Turbo Nasıl çalışır?

[Erhan Doruk]

"bi internet sitesinde gayet basit ve güzel anlatmış, paylaşmak istedim."

Bir turbocharger?ın motora olan katkısını anlamadan önce iç yanmanın temel kurallarını anlamalısınız.

İç yanmalı motorlar ?nefes alan? motorlardır. Yani, havayı ve yakıtı içlerine çekerek enerji yaratırlar. İşte bu enerji, hava ve yakıt karışımı yandığı zaman güce dönüşür. Daha sonra yanmadan geriye kalanlar dışarı atılır. Pistonların dördüncü zamanında işte bu işlem gerçekleşir.

Turbocharger ise; bu hava-yakıt karışımının daha yanıcı olmasını sağlar. Bu motorun yanma hücresine daha fazla hava sıkıştırılmak suretiyle olur. Bu da pistonun ?patlama? sonrasında daha fazla güçle aşağı itip inmesine, sonuç ta artı tork üretilmesine imkan verir. Bu olay yoğunlaştırılmış hava moleküllerinin sıkıştırılması suretiyle yapılır. Ancak asıl hikaye turbocharger?ın bunu nasıl yaptığıdır.

İki Çarkın Hikayesi

Turbocharger temel olarak bir hava pompasıdır. ?Yanma-güç? sonrası motoru terk eden sıcak egzoz gazları turbochargerın türbin pervanesine yönlendirir ve onu döndürür. Türbin pervanesi şaft vasıtasiyle kompresör pervanesine bağlıdır. Türbin pervanesi döndüğü sürece kompresör pervanesini de döner. Kompresör pervanesinin dönüşü esnasında temiz hava içeri çekilir ve motorun manifold-cooler üzerinden yanma hücresine gönderilmeden önce sıkıştırılır.

Tahmin edileceği gibi kompresör salyangozunu terk eden hava sıkıştırılma ve sürtünme gibi nedenlerle çok sıcaktır. Bu yüzden sıcak havayı silindir içine yönlendirmeden soğutmak gerekir. İşte burada charge-air cooler (veya ?heat exchanger?) devreye girer. Sıkıştırılmış havanın ısısı düşürken yoğunluğu artar. (Bilindiği üzere ısı genleşme sebebidir) Charge-air cooler aynı zamanda yanma odasının ısısını da düşürür. Böylece, motor, turbocharger ve charge-air cooler ?charge-air system?ı meydana getirir.

Bazı sistemlerde ayrıca bir de emici fan bulunur. Bu, charge-air coolerdan hava çekerek turbochargerın sıkıştırdığı havayı daha da soğutur.

Göründüğü Kadar Kolay Değil

Turbochargerın temelinde yatan mantık ne kadar basit olsa da, turbocharger oldukça komplike bir ünitedir. Sadece, turbochargerı biraraya getiren parçaların en ince detayına kadar ayarlanması ve balansı yetmemektedir. Turbocharger ve motor da birbirleri ile tam ve uyumlu olmalıdır. Aksi takdirde, motor verimli çalışmaz, hatta önemli hasar görür. Bu nedenle uygulama esnasında, kullanım ve koruma usul ve talimatına dikkatle uyulması gerekmektedir.

kaynak: kadekticaret.com

8 Nisan 2010 tarihinde Erhan Doruk tarafından düzenlendi

[Mehmet Göktürk]

Önemli parçalardan biri egzos gazının ne kadarının bu işi için kullanılacağını belirleyen ayarlı valftir. Gaz pedalına basışınıza göre düşük yüksek devirlerde gereken turbo basıncını oluşturmak için kullanılan egzoz gazı miktarını ayarlar. Kullanılmayanı doğrudan egzoza gönderir? wastegate mi deniyordu? 1.6 tdci larda bakınca görülüyor.

[Yavuz Gürbüz]

Erdinç Bey turbo konusunda Türkiye'de ilk üçe girer. Çok keyifli sohbeti ve hiç bitmeyecekmiş gibi görünen enerjisi ile çok sevdiğimiz bir abimiz ve dürüst bir esnaftır. Yalnız konuyu basite indirgemek adına bazı anlam kaymaları olmuş makalede. Olur o kadar.

[Nuri Başer]

Önemli parçalardan biri egzos gazının ne kadarının bu işi için kullanılacağını belirleyen ayarlı valftir. Gaz pedalına basışınıza göre düşük yüksek devirlerde gereken turbo basıncını oluşturmak için kullanılan egzoz gazı miktarını ayarlar. Kullanılmayanı doğrudan egzoza gönderir? wastegate mi deniyordu? 1.6 tdci larda bakınca görülüyor.

Mehmet hocam 1.6 TDCi larda (109 PS ler için geçerli) wastegate yoktur, değişken geometrili olduğundan aktuatör wastegate i açıp kapatmak yerine kanat açılarını belirler.. 90 PS ler sabit geometrili wastegate turboludur, onlarda mevcuttur..

8 Nisan 2010 tarihinde Nuri Ba?er tarafından düzenlendi

[Mehmet Göktürk]

benimki 90.

BAhsettiğim alet şu önde görülen vakum ile kontrol edilen şey:

http://en.turbolader.net/pic/img/999/453/49131-05210.jpg

8 Nisan 2010 tarihinde Mehmet G tarafından düzenlendi

[Nuri Başer]

benimki 90.

BAhsettiğim alet şu önde görülen vakum ile kontrol edilen şey:

http://en.turbolader.net/pic/img/999/453/49131-05210.jpg

Vakumlu itici (aktuatör) iki tipte de ortak.. tek fark değişken geometrili turbolarda itici, kanat açılarını değiştiriyorken, sabit geometrili turbolarda wastegate'i açıp kapatarak egzos gazının yolunu belirlemekte.. değişken geometrili turbolar bu anlamda daha verimli ve alt devirleri daha canlı ayrıca turbo gecikmesi de çok daha kısa.. güzel teknoloji vesselam..

[Hakkı Öz]

Erhan bey bu faydalı bilgi için teşekkürler.

[Salim İmamoğlu]

Kendi ellerimle çektim

Bu biraz daha geniş açılı

[Serkan Toker]

Salim, resimleri yüklerken ( resize ) özelliğinden 800x600 yaparsan kolay açılır. Bunlar çok büyük. Sen yenilerini ekle ben düzelteyim, olur mu?

[Salim İmamoğlu]

Tamam sil abi sen ben tekrar yükleyeyim.

[Yavuz Gürbüz]

Wastegate maksimum basıncı kontrol etmiyor mu?

10 Nisan 2010 tarihinde Yavuz G tarafından düzenlendi

[Ayhan Şentürk]

Zaten değişken geometrinin temel amacı basıncı değil, egzos hızını kontrol altına almak değil mi? Egzos hızı değişince basıncı da değişiyor tabi ki ancak maksimum basıncı kontrol altına almak yine de wastegate'in işi diye biliyorum.

Egsoz gazı akış hızına müdahale edilmiyor. Westgate sadece egsoz gazının hangi miktarda turboya etkiyeceğini belirler. Bunun nedeniye gaz pedalı konumuna ve motor devrine göre uygun turbo basıncının olmasını sağlamaktır. İki taraf eş zamanlı çalışır. Düz yolda 3000 devir ile sabit gaz giderken motor fazla güç ihtiyacı olmadığı için turboya yönlendirilen egsoz miktarı %50 ise, rampaya geldiğimizde yine 3000 devirde çıkıyorsak daha fazla güç ihtiyacından dolayı turboya yönlendirilen egsoz gazı miktarı %75'lere çıkar, kalan miktar turboya girmeden egsoza gider. Tam gaz durumunda ise egsoz gazının tamamı turboya yönlendirilir.

Turboya yönlendirilecek egsoz gazı miktarı şöyle ayarlanıyor. Her devirde ve gaza basma miktarımıza göre motorun hava ihtiyacı vardır. Motora turbo hava basarken motorun ihtiyacından fazla hava basması demek emme tarafında basınc yükselmesi demek. İşte bu fazla basınc direk olarak diyaframı itiyor ve eş zamanlı olarak diğer tarafta westgate turboya gelen egsoz gazı miktarını düşürüyor ve emme tarafında basınc motorun ihtiyacı seviyesine düşüyor.

4000 devir ile giderken gazı aniden kestiğinizde motorun devri düşüyor ve düştüğü için turbonun bastığı hava anlık olarak fazla gelmeye başlıyor, hemen basınc westgate'e etki ederek egsoz gazı yönlendiriliyor ve turboyu çevirecek güç ortadan kaldırılıyor. Böylece turbo devride hemen düşmüş oluyor. Yani sonuc olarak emme tarafında devamlı devire göre uygun basınc elde etmiş oluyoruz.

Egsoz gazının tamamı sadece yüksek devirde turboya yönlendirilmiyor. Örneğin 1250 devirde 3. viteste tam gaz yaptığınızda motorun hava ihtiyacı doğuyor. Düşük devirde fazla turbo basıncı oluşamadığı için emme tarafında aşırı basınc oluşmayıp diyaframa basınc etkimiyor ve egsoz gazı yönlendirilemediğinden o devir için nekadar egszo gazı çıkışı varsa hepsi turboya yönlendiriliyor.

[Ayhan Şentürk]

Motorun alabildiğinden fazla hava vermeye çalışmak turboya aşırı yük bindirirdi. Ömrünü dahada kısaltırdı.

Nekadar dip gaz yaparsanız turboya okadar iş çıkartırsınız. Hep motora daha fazla hava basmaya çalışır.

Hızlanmaları sakin bir şekilde yapmak turbonun ömrünü uzatır.

[Serkan Çok]

gaza geldim ekledim.

http://www.ktunnel.com/index.php/1010110A/...5fcb89da2e16782

http://www.ktunnel.com/index.php/1010110A/...5fcb89da2e16782

http://www.ktunnel.com/index.php/1010110A/...5fcb89da2e16782

Hakanım buda senin için

http://www.ktunnel.com/index.php/1010110A/...ad5b830bdc16782

[İ.Göksel Yaman]

süper bi paylaşım emeğinize saygılar

[Guest Mertol Kip]

Ayhan galiba senin kafan karışmış. 3000 devirde çalışan dizel bir arabanın ister yük altında olsun isterse olmasın motorun içine giren hava hep aynıdır. Öyle %50 %75 gibi bir oran falan yok. Hadi benzinli desen neyse onda gaz kelebeği far falanda dizelde öyle bir şansında yok.

Değişken geometrili turbolarda ek hava yönlendiricileri var. Turbonun dönüşüne bağlı olarak egzost gazının flowu arttıkca açısı değişmek kaydı ile egzost gazının flowunu ve dolayısı ile turbonun dönme hızını değiştiriyor. Fazlalık kısım gene çöpe gidiyor. Bu sayede daha geniş bir bantta ve daha lineer bir flow chart ile karşılaşıyorsun. Bunun kontrolü gayet mekanik bir zımbırtı ile yapılıyor. Bu paller belli ısıyı geçtikten sonra yapıldıkları materyalin özelliğinden dolayı erimeye bağlıyor. Bu nedenle benzinli araçlarda yakın zamana kadar değişken geometri teknolojisi yoktu. Şimdi de hatırladığım kadarı ile sadece pug 207 Gt/RC ve aynı motoru kulllanan cooper S ler dışında bir arabada değişken geometrili turbo yok. Di,zellerde egzost ısısı hiçbir zaman benzinlide olduğu gibi 800-900 dereceleri göremediği için onlarda sorunsuz kullanılabiliyor.

Ford'un gerek 1.4 gerekse 1.6 TDCi makinelerinde boost selenoidi var. Wastegate'in vakum bacağıda buna bağlı. ECU PWM sinyali ile bu selenoidi kontrol ederek emme manifolt basıncının istenilen değerde tutulmasını sağlıyor. Adı üstünde "waste" gate. Çöp kapısı. İhtiyaç fazlası olan egzost gazının turboyu bypass edip direk egzosta gitmesini sağlıyor zaten.

İkiside benzer işleri yapmalarına rağmen birisinin amacı düzgün tork dağılımını sağlamak diğeri ise manifolt basıncının istenilen değerde olmasını sağlamak.

[Gökhan Kızılkaya]

Arkadaşlar benim 109 tdci 17000 km de ve değişken geometrili turbosunun turbin tarafındaki kanatların açısını değiştiren küçük milde bir sorun var.Aracı ilk aldığımda vites boştayken dahi gaz verdiğimde bu milin yukarı kalktığını görmüştüm ancak şu an denedim kıpırdamıyor.Çekiştede az da olsa hissedilir bir düşüş var.Bu mil hareketini nerden alır sorun ne olabilir?Ve İstanbul anadolu yakasında turbo dan anlayan ford servisi hangisidir.

Enso bakımı Doğanda yapıldı hediye olarakta turbo borusu kontrolü yaptık dediler.Acaba takıp sökerken bu geometri valfinin hortumu filanmı unutuldu noldu.?

[Kadir Yavuz]

...4000 devir ile giderken gazı aniden kestiğinizde motorun devri düşüyor ve düştüğü için turbonun bastığı hava anlık olarak fazla gelmeye başlıyor, hemen basınc westgate'e etki ederek egsoz gazı yönlendiriliyor ve turboyu çevirecek güç ortadan kaldırılıyor. Böylece turbo devride hemen düşmüş oluyor. Yani sonuc olarak emme tarafında devamlı devire göre uygun basınc elde etmiş oluyoruz...

Bu noktada bir kaç sorum var sanırım yeri burası. 2000 d\dk da yol alıyorsunuz gaza gerektiği kadar basıyorsunuz ve yolun devamı yokuş aşağı olduğu için ayağınızı gazdan çekiyorsunuz ve o anda rahatlıkla duyulabilecek şiddette yaklaşık 1 saniye turbo sesi duyuyorsunuz bunun bir turbo problemi olduğunu düşünmüştüm ama yaklaşık 9-10 adet Focus, birkaç Megane dci ve birkaç da Laguna'da aynısını duydum sebebini bilen var mı acaba turbonun devri düştüğü için mi ses yapıyor olabilir zaten dikkat ederseniz araç herhangi bir viteste boşta kayarken tam olarak 1100-1200 d\dk aralığında duyulur bir turbo sesi geliyor gaz pedalına dokunulmadığı halde turbonun böyle aktif olması mantıksız değil mi?

16 Eylül 2010 tarihinde Kadir Yavuz tarafından düzenlendi

[Ahmet Kiriş]

Vallahi benim turbo bilgim, araba çalışınca lazım olduğu yerde o da kendini çalıştırıyor, çalışması için Ali Veli ne lazım bilmiyom, Bozulursa orjinali 1500 civarı çıkması 350 yerli üretimi de 700 civarı onu biliyorum

[Serkan Toker]

Vallahi benim turbo bilgim, araba çalışınca lazım olduğu yerde o da kendini çalıştırıyor, çalışması için Ali Veli ne lazım bilmiyom, Bozulursa orjinali 1500 civarı çıkması 350 yerli üretimi de 700 civarı onu biliyorum

Çalışması için egzoz gazı lazım, tam devrinde etkisi hissedilir..Aslında sürekli çalışır ama verimli olması için 1750-2000 deviri bulmak lazım..Gazdan ayağı çekince ben sesini duymadım, bence başka bir şeyin sesidir bahsedilen ses..

[Ahmet Gül]

Yeni konu açmayayım dedim,Focus 3'lerde kullanılan turbo değişken geometrili mi? 270 nm torku 1750-2500 dd arasında sabit mi veriyor yoksa overboost halinde 270 nm üstü değer verebiliyor mu? Bilenler merakımı giderirler insallah. İyi geceler dilerim.