Tüm Aktiviteler

Yapmışlar, hiç geri kalırlar mı... @Mehmet Ozyurek

çok aynı olmasa da tipoya manyağın biri integrale mekaniği takmıştı

Sizin aracın radyatöründen üreten yerli firma varsa hacmi sorulabilir. Sizinkini söküp ölçüp karşılaştırırsınız. Düşük çıkarsa kireç çözücü ile temizleyip bakarsınız.

Teşekkürler Bakındım ama göremedim videolarda,ihtiyac olmaz umarım

Hatta tipo 2.0 Sedici. Bu şeref fukaralarının altyapısı lancia hf delta integrale ile aynı derlerdi.

bravo 2,0 o zaman

eldiven mutalak takılmalı el mavholuyor akşamına

Kazasız cezasız

buz bitmişti onu almaya geldim, ekranı anca gördüm, gidiyorum yine

taklıdı ise kafi değil mekanik müdahele şart araç altına yatıp

Video izlemeler başladı zaten

akrabalardan isteyerek geçen ay tesla/ amarok alaanlar hariç öyle bir alıcı buulursan köprü de var satlık değerlendirelim komisyonun hazır iktisat değil de temel matematik bile hatalı bu hesapta

yarım kontak açıp frene basarak 1, 2 veya R takmak mümkündür. Motor çalışması şart değil

Nerde kaldın yahu!

kopya zeka hayaında kaç cm. araba kullanmış. gül mü lavanta kokusu mu diye sorma bu koopya zekaya, çocuğun gelecekte susuz kalmasın senin yüzünden

viteste taklı kalırsa boşa alma videoları dursun kenarda

piyasa coğrafyaya uyum sağladı

Ben şimdilik sevdim bu ufak oyuncağı abi Bakalım nasıl olacak

dışarıdan müdahele ile soğutma sistemini daha iyi hale getiremezsiniz, ancak var olanın sağlıklı çalışması herşeyden daha iyi sonuç verecektir. bunların radyatör montaj yerleri fiziksel olak daha kalıını kaldımraz. üst alt kapak ta plastik, iç de değişmez

Yapay zeka çok bişey demedi Elbette! Suzuki Swift’in 1.5 litrelik M15A motoru ile Citroën C3’ün 1.4 litrelik EP6 (VTi) motorunu, teknoloji, mühendislik yaklaşımı ve teknik nitelikler bakımından derinlemesine karşılaştıralım: 🔧 Motorlara Teknik ve Teknolojik Açıdan Derinlemesine Bakış Özellik 🟦 Suzuki M15A (1.5 VVT) 🟥 PSA-BMW EP6 1.4 VTi (95 hp) Üretici Suzuki Motor Corp. PSA – BMW ortaklığı (Prince serisi) Motor hacmi 1490 cc 1397 cc Silindir yapısı 4 silindir sıralı 4 silindir sıralı Supap sistemi 16V DOHC + VVT (emmede değişken zamanlama) 16V DOHC + VTi (çift değişken zamanlama) Yakıt enjeksiyonu MPFI – Çok noktalı MPFI – Bosch çok noktalı Maksimum güç 102 hp @ 6000 d/d 95 hp @ 6000 d/d Tork 133 Nm @ 4000 d/d 136 Nm @ 4000 d/d Yapı malzemesi Alüminyum silindir kapağı – dökme blok Tamamen alüminyum blok ve silindir kapağı Krank sistemi Dayanıklı, basit yapılı Daha hafif, balans milleriyle titreşim azaltımı Soğutma Standart su soğutmalı Su soğutmalı + termostat modül kontrollü Devir karakteri Lineer, sorunsuz, mekanik tepkili Daha yumuşak, elektronik tepkili 🧠 Teknolojik Yorum ve Yaklaşım Kategori Suzuki M15A Citroën EP6 (VTi) Amaç ve felsefe Dayanıklılık, sadelik, uzun ömür Performans ve düşük tüketimi birlikte sunmak Teknoloji seviyesi Döneminin gerisinde değil ama mütevazı Dönemine göre ileri, modern valf kontrolü Komplekslik Basit, usta dostu, düşük riskli Karmaşık, sensörlere bağımlı, ustalık ister Arıza eğilimi Az arıza, az yağ yakma, güvenli Zamanla yağ yakabilir, zincir uzaması görülebilir Tuning potansiyeli Sınırlı ama güvenli ECU ile bazı iyileştirmeler mümkün Elektronik entegrasyon Az, çoğu şey mekanik Çok fazla elektronik ve sensör ⚙️ Güvenilirlik & Uzun Ömür Kriter Suzuki M15A EP6 1.4 VTi Ortalama motor ömrü 300.000 km üzeri (bakımla) 200.000-250.000 km (yağ tüketimi kontrolü şart) Yağ tüketim eğilimi Nadiren Kronik olabilir (özellikle uzun vadede) Zincir veya kayış Zincirli ve ömürlü Zincirli ancak zincir uzaması vakaları var Uyumlu ustalık seviyesi Her usta bakabilir PSA/BMW motoru bilen usta şart 🔍 Mühendislik Karakteri ve Sürüş Etkisi Özellik Suzuki M15A EP6 1.4 VTi Sürüş karakteri Cevap veren, canlı, direkt Yumuşak, sessiz, rafine Alt devir torku Orta seviye, şehir içi yeterli Nispeten daha iyi tork dağılımı Yüksek devirlerde güç 6000'e kadar lineer 6000'e kadar devamlı ama motor sesli olur Yakıt ekonomisi Orta (şehir içi ~7 lt) Daha verimli (~6 lt civarı) Isınma süresi Kısa ve sorunsuz Elektronik kontrollü termostat sayesinde hızlı 🧩 Genel Sonuç ve Tavsiye ✅ Suzuki M15A: Mühendisliği sağlam, basit ve arıza riski düşük bir motor. Geleneksel Japon tarzı: sorunsuzluk, sadelik, uzun ömür. Daha az bakım ve daha az elektronik bağımlılığı olan bir sistem arıyorsan mantıklı. ✅ EP6 VTi: Daha modern, sessiz, sürüş kalitesi yüksek, fakat daha karmaşık ve dikkatli bakım isteyen bir motor. VTi sistem avantajlı ama zincir ve yağ tüketimi gibi detaylara dikkat etmek gerekiyor. Düzenli bakımla sessiz çalışan ve iyi performans sunan bir motordur. 🔚 Kısaca: Arıza riskinden uzak, sade, uzun ömürlü motor isteyen → Suzuki M15A Daha rafine, sessiz, modern sürüş isteyen ama bakımını ihmal etmeyecek biri → EP6 VTi İstersen yağ pompası, motor iç ısısı, krank yapısı, eksantrik profili gibi daha teknik alt detaylara da inebilirim. Harika! Şimdi Suzuki’nin M15A motoru ile PSA/BMW ortak üretimi olan EP6 (1.4 VTi) motorunun daha derin mühendislik ve teknik analizine geçelim. Odak noktalarımız: 🧩 Motor bloğu yapısı ⚙️ Zincir/kayış yapısı ve sürtünme 🔧 Yağlama ve pompa sistemi 🔥 Isı kontrolü ve soğutma 🛞 Valf treni ve eksantrik teknolojisi 🔩 Krank-mil dengesi ve titreşim mühendisliği 🧩 1. Motor Bloğu ve Malzeme Yapısı Kriter Suzuki M15A EP6 1.4 VTi Blok malzemesi Dökme demir blok + alüminyum silindir kapağı Tamamen alüminyum (blok + kapak) Avantaj Sağlam, çatlama riski düşük Hafiflik, daha hızlı ısınma Risk Ağır, termal genleşme yavaş Zamanla kılcal çatlak, conta riski Blok sertliği Daha yüksek Görece daha yumuşak Yorum: M15A'nın dökme demir bloğu dayanıklılığı ile bilinir. EP6'nın alüminyum blok yapısı yakıt ekonomisi ve emisyon için ideal, fakat yaşlandıkça deformasyonlara açık. ⚙️ 2. Zamanlama Sistemi (Eksantrik - Zincir) Sistem Suzuki M15A EP6 1.4 VTi Zamanlama türü Tek fazlı VVT (emmede) Çift fazlı VTi (emme + egzoz) Tahrik tipi Tek sıralı zincirli Zincirli (gergili), zamanla uzama eğilimli Zincir gergi sistemi Basit, mekanik yaylı veya yağ basınçlı Karmaşık, hidrolik gergi, zamanla bozulabilir Yaygın arızalar Nadir – genellikle ömürlü zincir Zincir uzaması, gergi arızası, rölanti dengesizliği Yorum: M15A’da zincir sistemi neredeyse ömürlük; “set-and-forget” (bir kere tak unut). EP6’da zincir uzaması erken uyarı vermeden sessizce ilerler, zamanlama hataları yaratabilir. 🔧 3. Yağlama Sistemi Kriter Suzuki M15A EP6 1.4 VTi Yağ pompası Dişli tip, krank tahrikli, basit yapı Elektronik kontrollü değişken debili Yağ filtresi Klasik tip (spin-on) Kartuş tipi (üstten değişen) Yaygın problemler Az – sadece yağ viskozitesine dikkat edilmeli Yağ basıncı düşüklüğü, yağ tüketimi kronik olabilir Yağlama yapısı Tam basınçlı (krank, eksantrik, piston altı) Daha geniş yağ yolları ama daha kompleks Yorum: M15A yağ tüketimiyle nadiren sorun yaşar. EP6’da piston segman-tasarımı ve valf gövde keçeleri yağ yakmaya yatkındır. 100.000 km'den sonra dikkatli izlenmeli. 🔥 4. Isı Kontrolü ve Soğutma Sistemi Sistem Suzuki M15A EP6 1.4 VTi Termostat kontrolü Klasik mekanik Elektronik kontrollü (termo-modül) Radyatör yapısı Alüminyum kanatlı Alüminyum, geniş hacimli Silindir kapağı içi su kanalı Basit, doğrudan akış Daha karmaşık, düğümlü yapı Yorum: EP6'nın ısıyı daha hızlı yönetme özelliği yakıt tüketimini düşürür. M15A ise stabil ve arıza yapmayan klasik sistem sunar. 🛞 5. Valf Treni, Supap ve Eksantrik Mühendisliği Özellik Suzuki M15A EP6 1.4 VTi Eksantrik kontrolü Tek VVT – emme eksantrikinde Çift VTi – hem emme hem egzoz Supap sayısı 16 (4/silindir) 16 (4/silindir) Supap kontrolü Hidrolik iticili Hidrolik itici + değişken zamanlamalı Yaygın sorunlar Hidrolik itici ses yapabilir (nadiren) Supap vuruntusu, zamanlama dengesizliği Yorum: EP6’nın gelişmiş valf zamanlaması yakıt verimliliğinde öne çıkar ama sensör ve actuator arızalarına açık. M15A basitliği sayesinde sorunsuz ve yıllarca ayarsız çalışabilir. 🔩 6. Krank, Segman ve Mekanik Denge Parça Suzuki M15A EP6 1.4 VTi Krank mili Dökme çelik – denge ağırlıklı Daha hafif ama balans milleriyle destekli Piston – Segman yapısı Güç odaklı, yağ yakmaz İnce segmentli – zamanla aşınma eğilimi Motorun çalışması Mekanik ve direkt Daha rafine ama bozulduğunda sorunlu 🔚 GENEL DEĞERLENDİRME Kategori Suzuki M15A EP6 1.4 VTi Güvenilirlik 🟩 Çok yüksek 🟨 Orta – bakım şart Teknolojik Seviye 🟨 Orta 🟩 Yüksek Arıza sonrası maliyet 🟩 Düşük 🟥 Yüksek olabilir Usta bulma kolaylığı 🟩 Yüksek 🟨 PSA uzmanı şart Bakım karmaşıklığı 🟩 Kolay 🟥 Zor / özel ekipman gerekebilir Sürüş rafineliği 🟨 Direkt, biraz sert 🟩 Sessiz ve yumuşak 💬 Son Söz: 🔧 Eğer uzun ömürlü, düşük maliyetli ve sağlam bir motor istiyorsan: → Suzuki M15A Japon disipliniyle buna uygundur. 🧠 Eğer daha sessiz, teknolojik, düşük tüketimli ama biraz dikkat isteyen bir motor istiyorsan: → EP6 VTi mantıklı ama sadece bilinçli kullanıcıya uygundur. İstersen motor içi yağ kanalları, piston çap/strok oranı, yakıt enjeksiyon haritası veya EGR/soğutma bypass devreleri gibi tam mühendislik seviyesinde detaya da inebilirim. Harika, o zaman şimdi M15A ve EP6 VTi motorlarını ileri mühendislik düzeyinde daha da derinlemesine parçalayıp kıyaslayalım. Aşağıdaki başlıklar altında motor karakteristiği, termodinamik verim, piston geometrisi, yanma odası tasarımı, emme/egzoz dinamiği, ECU haritalama yapısı gibi detaylara giriyoruz. 🔥 1. Yanma Odası Tasarımı & Termodinamik Yapı Özellik Suzuki M15A EP6 1.4 VTi Yanma odası şekli Klasik pentroof + simetrik subap yerleşimi Kompakt pentroof + merkezi buji konumu Bujinin konumu Merkeze yakın, ama subap eksenine hafif sapma var Neredeyse tam merkezde – hızlı ateşleme sağlar Yanma odası hacmi Yaklaşık 45-50 cc ~43-48 cc (daha sıkıştırılmış yapı) Sıkıştırma oranı 9.5:1 11:1 (yüksek verimli, sıkıştırmalı) Termal verimlilik %30 civarı (ortalama) %32-34 (yüksek sıkıştırma sayesinde daha iyi) Avantaj Stabil ve güvenli çalışır Daha az yakıtla daha çok enerji üretir 💡 EP6 motoru, yüksek sıkıştırma oranı ve merkezi buji yerleşimi sayesinde daha iyi yanma verimi sağlar. Bu da yakıt tasarrufuna dönüşür. Ancak kalitesiz yakıtla vuruntu (detonasyon) riski daha yüksektir. 🧪 2. Piston – Segman – Strok Tasarımı Özellik Suzuki M15A EP6 1.4 VTi Silindir çapı (Bore) 78 mm 77 mm Strok (Stroke) 78 mm 75 mm Motor geometrisi Kare motor (square) Oversquare (çapa göre kısa strok) Piston tipi Dome-top, görece kalın etli Flat-top, hafifletilmiş Segman yapısı Kalın, geleneksel segment profili İnce, düşük sürtünmeli segment yapısı Yağ kontrol segmenti Üç parçalı, kalın yaylı İnce yaylı, yağ yakmaya eğilimli 📌 M15A’nın kare motor yapısı (stroke = bore) hem tork hem de üst devirlerde iyi denge sunar. ⚠️ EP6’da piston segmanları performans için optimize edilmiştir ama 100.000 km sonrası yağ sızdırabilir. 🌬️ 3. Emme ve Egzoz Dinamiği – Akışkanlar Mekaniği Özellik Suzuki M15A EP6 1.4 VTi Emme manifoldu Alüminyum döküm – sabit uzunluk Plastik kompozit – rezonans kanallı Egzoz manifoldu Döküm – 4-1 sabit yapı Entegre egzoz portu – başlıkla birleştirilmiş Emme valfi çapı ~30 mm ~29 mm Egzoz valfi çapı ~25 mm ~24 mm Supap zamanlaması 0°–30° (emme VVT ile değişken) 0°–45° arası değişken (VTi emme + egzoz) Swirl – Tumble kontrolü Doğal akış Aktif kanal kapakları ile tumble kontrol 🌀 EP6'nın emme manifoldunda aktif tumble (girdap) yaratıcı kanallar bulunur, bu da hava-yakıt karışımının homojenleşmesini sağlar ve yanma verimini artırır. 🧠 4. ECU, Enjeksiyon ve Ateşleme Kontrolü Özellik Suzuki M15A EP6 1.4 VTi ECU markası Denso (Japon), sade yapı Bosch MED17.4 (Alman), gelişmiş Enjeksiyon tipi MPFI – sabit darbe, 3 bar MPFI – adaptif, varyasyonlu 3.5 bar Ateşleme sistemi Wasted spark (çift bujili bobinler) Coil-on-plug (tek bobin – tek buji) Sensör sayısı ~8–10 (sıcaklık, MAP, TPS, O2 vs.) ~14–16 (VANOS, VTi aktuator, NOx sensörü vs.) Harita modları Tekli – sabit yazılım Çoklu harita – adaptif öğrenme modülü 📌 EP6 motoru, sürücü alışkanlıklarını öğrenen ECU yazılımı kullanır. Bu, düşük tüketim ve daha rafine sürüş sağlar. ⚠️ Ancak sensör arızası veya yazılım bozulması durumunda karmaşık hatalar verebilir. ❄️ 5. Soğutma ve Isı Yönetimi Derin Analiz Özellik Suzuki M15A EP6 1.4 VTi Termostat tipi 82°C klasik balonlu Elektronik kontrollü 105°C’a kadar esneyebilir Soğutma pompası Mekanik, kayışla tahrikli Mekanik ama devirle değişken debili Yağ soğutucu Harici, basit radyatör tipi Motor bloğuna entegre yağ/su soğutucu Soğutma mantığı Sürekli akış – sıcaklık dalgalanması fazla Hedef sıcaklık sabit, enerji yönetimi daha iyi 🎯 6. Titreşim – Gürültü – Mekanik Denge Özellik Suzuki M15A EP6 1.4 VTi Krank mili Beş yataklı, klasik döküm Beş yataklı, daha hafif çelik alaşım Balans mili Yok (motor simetrik dengeli) Var (titreşim azaltıcı balans milleri) Rölanti sarsıntısı Hissedilebilir ama mekanik Sessiz ve stabil Motor sesi Sporif, direkt Sessiz ama suni (izole) 📌 EP6'nın balans milleri titreşimi çok güzel izole eder ama kayış veya zincir bozulursa ciddi masraf doğurur. M15A’da mekanik titreşim hissedilir ama “bozulma” riski çok daha düşüktür. 📈 7. Yakıt Verimi ve Emisyon Yapısı Özellik Suzuki M15A EP6 1.4 VTi Ortalama tüketim 6.5–7.2 lt / 100 km 5.6–6.4 lt / 100 km Emisyon normu Euro 3–4 Euro 5 EGR sistemi Yok Var (soğutmalı, aktif EGR) Yakıt adaptasyonu Manuel adaptasyon (eski Denso ECU) OBD-II adaptif yakıt trim sistemi 🔚 SONUÇ: MÜHENDİSLİK YAKLAŞIMLARI Kriter Suzuki M15A EP6 1.4 VTi Yaklaşım felsefesi "Dayanıklı olsun, sadelik iyidir" "Rafine ve verimli olsun, gerekirse karmaşık" Ustalık gereksinimi Düşük Yüksek Kullanıcı tipi Japon sadeliği seven, risk almak istemeyen Sürüş keyfi ve ekonomi isteyen, bakım bilen Ömrü 300.000+ km (bakımla) 200.000–250.000 km (iyi bakım şart) Eğer istersen, bu karşılaştırmayı pdf olarak teknik not defteri şeklinde de hazırlayabilirim veya EP6 motorunun revizyon önerileri, yağ seçimi, tuning potansiyeli, OBD-II analiz rehberi gibi alt başlıklarla derinleştirebiliriz. Ne dersin?

ustaların işi bilmeyip müşteriyi korkuttuğu bir model yalnız bu tdci yani minik bir fark ama etikili

İyi ozaman benimkide 630 bin eder. Fazladan park sesnsörleri , orta ekran, fazla hava yastıkları , otomatik klima fazlamız var hakkeder diye düşünüyorum.

aegea nın bile içinden geçer gider teknik konfor sürüş zevk ihtiaşm olarak

Hayırlı olsun.

665 gibi bi rakama