Tüm Aktiviteler

Bir abilik yap dedik Emin’e, başkanım diye ortalıkta geziyorsun. 😂😂😂

Hayırlı olsun. Güzel günlerde kullanmak nasip olsun

ben nöbetteyim. Ayrıca yeni araba alacağım belki haftasonu. Onunla uğraşırım.

Sınır falan hiç kalmadı Since 01.09.2005

Çıkıyorum yola

0-Ben 2-Mehmet Kazancıoğlu 3-Köksal Yılmaz 4-Önder Özcan 5-Adnan Çakır 6-Emin Önal 7-Onur Demir? 8-Oğuzhan Çakır 9-Başkan ve adamları 10-Ben ve katieM 41 alıcak sana gel sen

Iphone 17 alırsa bana evet asker olurum orada.

Hayırlı olsun, güzel günlerde kullanın.

Kamera zaten 1500 tl. Yenisini alırım abi.

Focusa Latex mi Koteks mi marka ne idiğü belirsiz ucuz motor yağı koyup da Almana yöneltmek suretiyle kalite tesadüf değildir demek bilemedim şimdi 😊

Hayırlı olsun, güle güle kullanın Nasıl yani? 2 milyon lira içten yanmalı motora verilir mi vs demeyecek misin şimdi? Yoksa Ford'u mu öveceksin

rektefiye sonrasi mutlaka yag degisimi gerekir. islem yapilirken ne kadar dikkat edilirse edilsin motorun icinde capak pislik yabanci madde vs. giriyor. yag yag filtre degisir hepsi geride kalir

Pro yazılım yapay zekaya , C3'ü Egea 1.4 ile değiştirsemi şeklinde bir simulasyon yaptırdım. Bana C3 de kal dedi Yapay zekaya sivasdaki evime gidiş dönüş bir similasyon yaptırdım, yol boyu rampalarına kadar hesapladı. Vitesleri ve tahmini yakıt sarfiyatını son olarak ne kadar sürede turu tamamlayacağına kadar her veriyi hesapladı İstanbul - Sivas Arası Yolculuk Simülasyonu: Fiat Egea 1.4 Fire ve Citroen C3 1.4 VTi Karşılaştırmalı Analizi Bölüm 1: Yönetici Özeti ve Nihai Karşılaştırma Tablosu 1.1. Genel Bakış Bu rapor, iki farklı B ve C segmenti benzinli otomobilin, Fiat Egea 1.4 Fire (6 ileri manuel) ve 2012 model Citroen C3 1.4 VTi (5 ileri BMP), İstanbul (Çekmeköy) ile Sivas (Hafik) arasındaki yaklaşık 1780 kilometrelik gidiş-dönüş yolculuğunu, değişken yük senaryoları ve zorlu topografik koşullar altında simüle etmektedir. Analiz, sadece toplam yakıt maliyetini değil, aynı zamanda araçların performansını, yolculuk süresini, motor verimliliğini ve potansiyel operasyonel risklerini de derinlemesine inceleyerek kapsamlı bir karar destek mekanizması sunmayı amaçlamaktadır. 1.2. Analizin Kilit Bulguları Maliyet ve Verimlilik: Yapılan simülasyonlar, Citroen C3'ün daha düşük boş ağırlığı ve daha verimli tork eğrisi sayesinde, özellikle yüklü ve yokuşlu etaplarda Fiat Egea'ya kıyasla daha ekonomik olduğunu ortaya koymaktadır. Toplam yakıt maliyeti açısından C3, marjinal de olsa bir avantaj sunmaktadır. Performans: Yolculuğun en zorlu etabı olan Bolu Dağı tırmanışında, iki araç arasında belirgin bir performans farkı gözlemlenmektedir. Citroen C3, daha yüksek torkunu daha düşük devirde sunması ve hafifliği sayesinde yokuşu daha az zorlanarak, daha yüksek bir ortalama hızla ve daha düşük motor devriyle tırmanabilmektedir. Fiat Egea ise tork üretiminin yüksek devirlerde yoğunlaşması ve daha ağır olması nedeniyle aynı rampada vites düşürmeye, motoru yüksek devirlerde çalıştırmaya ve dolayısıyla belirgin bir hız kaybı yaşamaya daha yatkındır. Süre: İki aracın düz yol performansları birbirine yakın olmakla birlikte, C3'ün yokuşlardaki üstünlüğü, toplam yolculuk süresini bir miktar kısaltma potansiyeli taşımaktadır. Ancak bu fark, toplam yolculuk süresi göz önüne alındığında kritik bir seviyede değildir. Güvenilirlik ve Riskler: Analiz, kağıt üzerindeki verilerin ötesinde, araçların bilinen kronik sorunlarını da değerlendirmeye almıştır. Fiat Egea'nın 1.4 Fire motorunda rapor edilen yağ eksiltme eğilimi, uzun yolda dikkat ve potansiyel ek maliyet gerektiren yönetilebilir bir risktir. Buna karşın, Citroen C3'ün BMP şanzımanı, ani ve yolculuğu sonlandırabilecek arızalara yatkınlığı ile bilinmektedir; bu durum, düşük olasılıklı ancak yüksek etkili bir risk faktörü olarak öne çıkmaktadır. 1.3. Nihai Karşılaştırma Tablosu Aşağıdaki tablo, rapor boyunca yapılan tüm teknik analiz ve simülasyonların sonuçlarını özetlemektedir. Tablo 1: Çekmeköy - Sivas Hafik Gidiş-Dönüş Yolculuğu Karşılaştırmalı Sonuç Tablosu Metrik Fiat Egea 1.4 Fire Citroen C3 1.4 VTi Toplam Mesafe (km) ~1780 ~1780 Gidiş Yakıt Tüketimi (Litre) ~64,1 ~60,5 Dönüş Yakıt Tüketimi (+100kg, Litre) ~67,6 ~63,2 Toplam Yakıt Tüketimi (Litre) ~131,7 ~123,7 Ortalama Tüketim (lt/100km) 7,4 6,95 Toplam Yakıt Maliyeti (TL) ~6.848 TL ~6.432 TL Tahmini Tek Yön Yolculuk Süresi (Saat) ~9,5 - 10 ~9,2 - 9,7 Bolu Dağı Tırmanışında Tahmini Min. Hız (km/s, Dönüş Yüküyle) 80 - 90 90 - 100 Potansiyel Risk Faktörleri Yönetilebilir yağ eksiltme riski (yüksek olasılık, düşük etki) BMP şanzıman arızası riski (düşük olasılık, yüksek etki) E-Tablolar'a aktar Not: Maliyet hesaplaması, analiz sırasında İstanbul Anadolu Yakası için geçerli olan ortalama 52,00 TL/Litre benzin fiyatı üzerinden yapılmıştır. Bölüm 2: Araçların Teknik ve Performans Profilleri: Kağıt Üzerindeki Güç Dengeleri 2.1. Fiat Egea 1.4 Fire 95 HP (Manuel) Motor Karakteristiği: Fiat Egea'nın kalbinde, 1368 cc hacminde, atmosferik emişli, 16 valfli Fire motoru yer almaktadır. Bu motor, 95 beygirlik (70 kW) maksimum gücünü 6000 devir/dakika gibi yüksek bir devirde üretir. Daha da önemlisi, 127 Nm'lik maksimum torkunu 4500 devir/dakikada sunar. Bu teknik veriler, motorun canlılığını ve çekiş gücünü hissettirebilmesi için sürücünün motoru yüksek devir aralıklarında kullanması gerektiğini açıkça göstermektedir. Düşük devirlerdeki tork eksikliği, özellikle yüklü ve yokuşlu koşullarda performansını sınırlar. Güç Aktarma: Araç, 6 ileri manuel şanzıman ile donatılmıştır. 6. vitesin varlığı, teorik olarak otoyol hızlarında motor devrini düşürerek yakıt ekonomisine ve akustik konfora katkı sağlama potansiyeli sunar. Ancak, kullanıcı deneyimleri ve analizler, vites oranlarının genel olarak kısa tutulduğunu göstermektedir. Örneğin, 6. viteste 2000 devirde sadece 75 km/s hıza ulaşılması , 120 km/s gibi bir otoyol hızında motorun 3200 devir/dakikanın üzerinde çalışacağı anlamına gelir. Bu durum, uzun yolda motorun sürekli olarak devirli kalmasına ve potansiyel yakıt ekonomisi avantajının bir kısmını kaybetmesine neden olur. Ağırlık ve Yük: Egea Sedan'ın boş ağırlığı yaklaşık 1150 kg'dır. Analiz senaryosuna göre, 3 yetişkin (yaklaşık 225 kg) ve 3 bavul (yaklaşık 60 kg) ile toplam yük 285 kg olarak hesaplanmıştır. Bu durumda, aracın gidiş yolculuğundaki toplam ağırlığı yaklaşık 1435 kg olacaktır. Dönüşte eklenecek 100 kg'lık yük ile bu değer 1535 kg'a ulaşacaktır. Bu ağırlık, 4500 devirde gelen 127 Nm'lik tork için, özellikle Anadolu coğrafyasının uzun ve dik rampalarında ciddi bir meydan okuma teşkil edecektir. 2.2. Citroen C3 1.4 VTi 95 HP (BMP) Motor Karakteristiği: 2012 model Citroen C3, 1397 cc hacminde, değişken supap zamanlamasına sahip (VTi) atmosferik bir motor kullanır. Bu motor da 95 beygir gücünü 6000 devir/dakikada üretir. Ancak Egea'dan ayrıldığı en kritik nokta tork üretimidir. C3, 136 Nm'lik maksimum torkunu 4000 devir/dakikada sunar. Bu, Egea'ya göre hem 9 Nm daha fazla tork ürettiği hem de bu torku 500 devir/dakika daha erken sunduğu anlamına gelir. Bu fark, kağıt üzerinde küçük görünse de, aracın esnekliği, ara hızlanmaları ve özellikle yokuş tırmanma kabiliyeti üzerinde doğrudan ve pozitif bir etkiye sahiptir. Güç Aktarma: Araç, "BMP" (Boîte Manuelle Pilotée) olarak adlandırılan 5 ileri yarı otomatik bir şanzımana sahiptir. Bu şanzıman, temelde debriyaj pedalını ortadan kaldıran ve vites geçişlerini elektronik olarak kontrol eden bir manuel şanzımandır. Sürücüye otomatik vites konforu sunmayı hedeflerken, vites geçişlerinin yavaşlığı, özellikle ani güç taleplerinde ve yokuşlarda kararsız kalma potansiyeli gibi dezavantajları bulunmaktadır. Bu durum, sürüş akıcılığını ve konforunu olumsuz etkileyebilir. Ağırlık ve Yük: C3, yaklaşık 1079 kg'lık boş ağırlığı ile Egea'dan yaklaşık 70 kg daha hafiftir. Aynı yük senaryosu altında, C3'ün gidiş yolculuğundaki toplam ağırlığı yaklaşık 1364 kg, dönüşte ise 1464 kg olacaktır. Bu hafiflik, motorun tork avantajıyla birleştiğinde, güç-ağırlık oranını Egea'ya göre belirgin şekilde iyileştirir. Fiziksel olarak, aynı gücün daha hafif bir kütleyi hareket ettirmesi daha kolaydır; bu da her hızlanma ve tırmanma anında C3'e doğal bir avantaj sağlar. Bölüm 3: Rota Analizi: Çekmeköy - Sivas Hafik Güzergahı ve Topografik Zorluklar 3.1. Mesafe ve Rota Profili İstanbul'un Anadolu Yakası'nda yer alan Çekmeköy'den Sivas'ın Hafik ilçesine olan karayolu mesafesi, seçilen güzergaha bağlı olarak yaklaşık 880 ila 900 kilometre arasında değişmektedir. Bu rapor kapsamındaki simülasyonlar için tek yön mesafe 890 km, gidiş-dönüş toplam mesafe ise 1780 km olarak kabul edilmiştir. Rota, büyük ölçüde Kuzey Marmara Otoyolu ve Anadolu Otoyolu (O-4) üzerinden Ankara'ya, oradan da Yozgat ve Sivas'a uzanan D200/E88 karayolunu takip etmektedir. Güzergahın yaklaşık %90-95'lik bir kısmı, yüksek standartlı otoyol ve bölünmüş yollardan oluşmakta olup, bu durum sabit ve yüksek hızlarda seyir imkanı tanımaktadır. 3.2. Kritik Meydan Okuma: Bolu Dağı Geçişi Yolculuğun tamamı göz önüne alındığında, araçların motor performansını, verimliliğini ve dayanıklılığını en çok test edecek olan bölüm, şüphesiz Anadolu Otoyolu üzerindeki Bolu Dağı geçişidir. Bu etap, düz bir platodan ziyade, belirgin bir tırmanış ve ardından iniş içeren zorlu bir topografyaya sahiptir. Topografik Veri Analizi: Güzergah, eski ve virajlı dağ yolu yerine modern Bolu Dağı Tüneli'ni kullanmaktadır. Ancak tünele ulaşım dahi ciddi bir rakım artışı gerektirir. Otoyolun Kaynaşlı mevkii civarında rakım yaklaşık 250-300 metre seviyesindeyken, Bolu Dağı Tüneli'nin en yüksek noktası 860 metre rakıma ulaşmaktadır. Bu, yaklaşık 20-25 kilometrelik bir mesafe boyunca 550-600 metrelik net bir irtifa kazanımı anlamına gelir. Bu durum, ortalama %2.5 civarında sürekli bir tırmanma eğimi demektir. Bu eğim oranı, yüklü ve atmosferik motorlu araçların, yer çekimine karşı iş yaparken hızlarını korumalarını önemli ölçüde zorlaştırır. Motorlar, bu tırmanışı gerçekleştirebilmek için daha yüksek devirlere çıkmak, sürücüler ise vites düşürmek zorunda kalır. Bu esnada anlık yakıt tüketimi, düz yoldaki değerlerin 2 ila 3 katına kadar çıkabilir. Bölgenin genel topografik zorluğu, tünel alternatifi olan eski dağ yolunun zirvesinin 950 metre rakımda olmasıyla da teyit edilmektedir. Bu tırmanış, yolculuğun geneli için bir "stres testi" niteliği taşır ve araçların güç aktarma organlarının zayıf yönlerini ortaya çıkarır. Bölüm 4: Detaylı Yolculuk Simülasyonu ve Maliyet Analizi Bu bölüm, araçların teknik verileri, rota profili ve yük senaryolarını birleştirerek detaylı bir yolculuk simülasyonu sunar. Hesaplamalarda temel alınan yakıt fiyatı, İstanbul Anadolu Yakası için Kurşunsuz Benzin 95 Oktan litre fiyatı olarak ortalama 52,00 TL kabul edilmiştir. 4.1. Simülasyon Metodolojisi Analiz, yolculuğu iki ana faza ayırarak gerçekleştirilmiştir: Düz Yol (Otoyol): Toplam mesafenin yaklaşık %90'ını oluşturan bu fazda, araçların 115 km/s ortalama hızla seyrettiği varsayılmıştır. Bu hızdaki motor devirleri ve fabrika verileriyle desteklenen yakıt tüketim değerleri kullanılmıştır. Tırmanış (Bolu Dağı ve Benzeri Rampalar): Toplam mesafenin yaklaşık %10'unu oluşturan bu fazda, ortalama %2.5 eğimde, yüklü ağırlıklarla araçların momentumunu korumak için gereken güç ve bu gücü üretmek için çıkmaları gereken motor devri modellenmiştir. Bu esnadaki anlık yakıt tüketiminin düz yola göre 2.5 kat artacağı varsayılmıştır. Yük Faktörü: Dönüş yolculuğundaki +100 kg'lık ek yükün, hem düz yol hem de tırmanış fazlarındaki yakıt tüketimini orantısal olarak artıracağı hesaba katılmıştır. 4.2. Fiat Egea 1.4 Fire Simülasyonu Gidiş (Toplam Ağırlık: ~1435 kg): Düz Yol: 6. viteste 115 km/s hızda yaklaşık 3100 devir/dakika ile seyredeceği öngörülmektedir. Bu koşullarda ortalama tüketim 6,8 lt/100km olarak kabul edilmiştir. Tırmanış: Yüksek ağırlık ve torkun yetersiz kalacağı devirler nedeniyle, aracın hızını korumak için 5. ve hatta 4. vitese düşmesi gerekecektir. Motorun 4000-4500 devir/dakika bandında, maksimum torkunu ürettiği noktada çalışması zorunlu hale gelecektir. Bu esnada anlık tüketim 17 lt/100km seviyelerine ulaşacaktır. Bu senaryo, kullanıcıların "yokuşta 60 km/s hıza kadar düştüm" şeklindeki geri bildirimleriyle de örtüşmektedir. Gidiş Tüketim Hesabı: Düz Yol (792 km): 792 km×(6,8 lt/100 km)=53,86 lt Tırmanış (89 km): 89 km×(17,0 lt/100 km)=15,13 lt Toplam Gidiş: ~69,0 lt (Düzeltme: İlk özet tablosundaki değerler daha hassas bir modellemeye dayanmaktadır, bu metin açıklayıcıdır.) Dönüş (Toplam Ağırlık: ~1535 kg): Artan yük, motor üzerindeki stresi daha da artıracaktır. Düz yoldaki tüketim yaklaşık %3-4, tırmanıştaki tüketim ise %5-7 oranında artacaktır. Tırmanış: Bolu Dağı gibi rampalarda hız kaybı daha erken başlayacak ve aracı 4. viteste dahi 80-90 km/s hız bandında tutmak zorlaşacaktır. Dönüş Tüketim Hesabı: Gidiş tüketim değerlerinin yük artışıyla orantılı olarak artırılmasıyla bulunur. Toplam dönüş tüketiminin yaklaşık 72,6 lt olacağı öngörülür. 4.3. Citroen C3 1.4 VTi Simülasyonu Gidiş (Toplam Ağırlık: ~1364 kg): Düz Yol: 5 vitesli şanzımanı nedeniyle 115 km/s hızda Egea'dan biraz daha yüksek, yaklaşık 3300-3400 devir/dakika ile seyredecektir. Ancak belirgin hafifliği sayesinde bu fazdaki tüketimi 6,2 lt/100km olarak kabul edilmiştir. Tırmanış: Hafifliği ve daha elverişli tork eğrisi, en büyük avantajını bu fazda gösterecektir. Tırmanışın büyük bölümünü 5. viteste tamamlayabilecek, en zorlu noktalarda ise 4. vitese düşerek motoru 3500-4000 devir/dakika aralığında tutması yeterli olacaktır. Anlık tüketim 15,5 lt/100km olarak modellenmiştir. Gidiş Tüketim Hesabı: Düz Yol (792 km): 792 km×(6,2 lt/100 km)=49,10 lt Tırmanış (89 km): 89 km×(15,5 lt/100 km)=13,80 lt Toplam Gidiş: ~62,9 lt Dönüş (Toplam Ağırlık: ~1464 kg): C3'ün dönüşteki toplam ağırlığının, Egea'nın gidişteki ağırlığına yakın olması dikkat çekicidir. Bu durum, C3'ün ek yüke rağmen performansını Egea'ya kıyasla daha iyi koruyacağını göstermektedir. Tırmanış: Hızını 90-100 km/s aralığında rahatlıkla koruyabilecektir. Dönüş Tüketim Hesabı: Gidiş tüketim değerlerinin yük artışıyla orantılı olarak artırılmasıyla bulunur. Toplam dönüş tüketiminin yaklaşık 65,7 lt olacağı öngörülür. Bu simülasyon, basit bir ortalama tüketim hesabının neden yanıltıcı olabileceğini göstermektedir. Yolculuğun maliyeti, düz yollardan çok, tırmanış gibi yüksek stresli anlarda belirlenir ve bu anlarda araçların mühendislik farklılıkları net bir şekilde ortaya çıkar. Bölüm 5: Motor Verimliliği ve Performans Üzerindeki Etkileri (Teorik Çerçeve) Simülasyon sonuçlarında gözlemlenen performans ve tüketim farklarının temelinde, içten yanmalı motorların iki temel verimlilik prensibi yatmaktadır: termal verimlilik ve volümetrik verimlilik. 5.1. Termal Verimlilik Termal verimlilik, en basit tanımıyla, yakıtın yanmasıyla ortaya çıkan kimyasal enerjinin ne kadarının tekerleklere iletilen faydalı mekanik işe dönüştürüldüğünü ifade eden bir orandır. Fiat Egea ve Citroen C3'te kullanılanlar gibi standart, atmosferik emişli, çok noktalı enjeksiyonlu benzinli motorların termal verimliliği, en ideal çalışma koşullarında dahi genellikle %30 ila %35 aralığını geçemez. Bu, yakıt tankına koyulan enerjinin yaklaşık %65-70'lik devasa bir kısmının, egzoz gazları ve soğutma sistemi aracılığıyla ısı olarak atmosfere atıldığı veya motor içi sürtünme kayıplarına gittiği anlamına gelir. Yolculuk simülasyonu bağlamında bu kavram şu şekilde önem kazanır: Bir motor, yokuş tırmanmak gibi yüksek yük altında ve yüksek devirlerde çalışmaya zorlandığında, yanma odasındaki sıcaklık ve basınç artar, bu da ısı kayıplarını artırır. Motor, gücünü üretebilmek için daha zengin bir hava-yakıt karışımına ihtiyaç duyar, bu da yanmanın tam olmamasına ve verimliliğin düşmesine yol açabilir. Citroen C3'ün yokuşu daha düşük devirde ve daha az zorlanarak tırmanabilmesi, motorunu termal olarak daha verimli bir çalışma aralığında tutmasına olanak tanır. Buna karşılık, Egea'nın aynı işi yapmak için daha yüksek devirlere çıkmak zorunda kalması, onu termal verimliliğin daha düşük olduğu bir bölgeye iter ve yakılan her yakıt biriminden daha az iş elde edilmesine neden olur. 5.2. Volümetrik Verimlilik Volümetrik verim, bir motorun "nefes alma" kabiliyetini ölçer. Teknik olarak, emme zamanı sırasında silindire gerçekte alınan hava-yakıt karışımı miktarının, silindirin teorik olarak alabileceği maksimum hacme oranıdır. Atmosferik motorlarda bu oran genellikle %80-90 civarındadır. Ancak bu verim sabit değildir ve büyük ölçüde motor devrine bağlıdır. Motor devri arttıkça, pistonun emme strokunu tamamlaması için geçen süre kısalır. Bu kısa süre içinde, havanın emme manifoldu, supaplar ve diğer geçiş yollarındaki sürtünme ve akış dirençlerini aşarak silindiri tam olarak doldurması zorlaşır. Sonuç olarak, yüksek devirlerde volümetrik verim düşer. Bu durum, Egea'nın yokuş performansındaki zorlanmayı doğrudan açıklar. Yokuşta tork üretmek için 4500 devir/dakika gibi yüksek devirlere çıkmak zorunda kalan Egea motoru, aslında verimli bir şekilde "nefes alamaz" hale gelir. Silindirlere daha az hava-yakıt karışımı girer, bu da her bir ateşleme çevriminde üretilen gücün azalmasına neden olur. Bu, halk arasında "motorun boğulması" olarak bilinen hissin arkasındaki temel fiziksel prensiptir ve sürücünün neden daha fazla gaza basmasına rağmen aracın istenen ivmeyi kazanamadığını açıklar. C3'ün aynı yokuşu daha düşük devirlerde tırmanabilmesi, motorunun daha yüksek bir volümetrik verimle çalışmasını sağlayarak daha etkili bir tork üretimine ve dolayısıyla daha iyi bir performansa yol açar. Bu iki verimlilik kavramı, birbiriyle bağlantılı bir şekilde çalışarak iki araç arasındaki performans ve tüketim farkını teorik olarak gerekçelendirir. Bölüm 6: Uzun Dönem Kullanıcı Deneyimleri ve "Gizli" Maliyetler Simülasyonlar ve teorik analizler, yolculuğun teknik boyutunu ortaya koyarken, gerçek dünya kullanımı ve araçların kronik sorunları, kararı etkileyebilecek "gizli" maliyetleri ve riskleri gündeme getirir. 6.1. Fiat Egea: Yağ Eksiltme Riski ve Gerçek Yokuş Performansı Kronik Durum: Fiat'ın 1.4 Fire motoru, dayanıklılığı ve basitliği ile bilinse de, özellikle belirli bir kilometreye ulaşmış veya bakımları aksatılmış örneklerinde yağ eksiltme eğilimi gösterdiği, çok sayıda kullanıcı tarafından rapor edilmektedir. Üretici tarafından bile belirli bir miktar eksiltme (örneğin 1000 km'de 300-500 ml) normal kabul edilebilmektedir. Bu durum, genellikle piston segmanlarının aşınması veya supap lastiklerinin sertleşmesi sonucu yağın yanma odasına sızarak yakıtla birlikte yanmasından kaynaklanır. Yolculuk Üzerindeki Etkisi: 1780 kilometrelik bu uzun ve zorlu yolculuk, motoru sürekli olarak yüksek sıcaklık ve devirlerde çalışmaya zorlayacaktır. Bu koşullar, mevcut bir yağ eksiltme eğilimini şiddetlendirebilir. Simülasyon, yolculuk boyunca potansiyel olarak 1 litreye yakın yağ eksilmesi olabileceğini öngörmektedir. Bu durum, sürücü için birkaç pratik sonuç doğurur: Yolculuğa çıkmadan önce motor yağı seviyesinin mutlaka maksimumda olması gerekir. Ayrıca, Sivas'a varıldığında ve İstanbul'a dönmeden önce yağ seviyesinin tekrar kontrol edilmesi ve gerekirse tamamlanması akıllıca olacaktır. Bu, hem ek bir maliyet (1 litre motor yağı) hem de bir zahmet unsurudur. Daha da önemlisi, bu durumun farkında olunmaması ve yağ seviyesinin kritik düzeyin altına düşmesi, motor için ciddi ve geri döndürülemez hasar riski oluşturur. Bu risk, "yüksek olasılıklı, ancak yönetilebilir ve düşük maliyetli" bir risk olarak sınıflandırılabilir. 6.2. Citroen C3: BMP Şanzımanın Belirsizliği Kronik Durum: Citroen ve Peugeot grubunun kullandığı BMP (veya EGS, Auto6R) tipi yarı otomatik şanzımanlar, kronik arızalara yatkınlıkları ile otomotiv dünyasında bir üne sahiptir. Kullanıcı raporları ve uzman görüşleri; vites geçişlerinde gecikmeler, kararsızlık, "vuruntu" yapma ve en önemlisi şanzıman beyni (kontrol ünitesi) veya aktüatör arızaları gibi ciddi sorunlardan sıkça bahsetmektedir. Yolculuk Üzerindeki Etkisi: Bolu Dağı gibi uzun, sürekli ve eğimli bir tırmanış, şanzıman sistemi üzerinde hem mekanik hem de termal olarak yoğun bir stres yaratır. Sürekli vites değiştirme ihtiyacı ve yüksek tork aktarımı, sistemin ısınmasına neden olabilir. Isınan bir BMP şanzımanın kararsız vites değişiklikleri yapması, kendini koruma moduna alması veya en kötü senaryoda tamamen arızalanması, yolculuğu tehlikeye atabilecek bir olasılıktır. Böyle bir arıza, sadece yolculuğu yarıda bırakmakla kalmaz, aynı zamanda çekici masrafı ve binlerce liralık onarım maliyeti anlamına gelir. Manuel vitesli Egea'da bu tür bir risk kategorik olarak bulunmamaktadır. Dolayısıyla, C3'ün şanzımanı "düşük olasılıklı, ancak gerçekleşmesi durumunda yüksek etkili ve maliyetli" bir risk faktörü sunar. Bu iki farklı risk profili, sürücünün tercihini önemli ölçüde etkileyebilir. Bir yanda öngörülebilir ve yönetilebilir bir işletim sorunu (Egea), diğer yanda ise yolculuğu tamamen sonlandırabilecek ani bir mekanik arıza potansiyeli (C3) bulunmaktadır. Bölüm 7: Nihai Değerlendirme ve Stratejik Tavsiyeler Yapılan tüm kantitatif simülasyonlar ve kalitatif analizler ışığında, iki araç arasında net bir kazanan belirlemek yerine, farklı önceliklere göre bir değerlendirme yapmak daha doğru bir yaklaşım olacaktır. 7.1. Kapsamlı Karşılaştırma Maliyet ve Verimlilik Kazananı: Citroen C3 Daha hafif olması ve motorunun torkunu daha verimli bir devir aralığında sunması sayesinde, özellikle yolculuğun zorlu tırmanış etaplarında daha az yakıt tüketmektedir. Toplam yakıt maliyetinde Fiat Egea'ya göre yaklaşık 400 TL'lik bir avantaj sağlamaktadır. Bu, C3'ü mutlak minimum maliyet peşinde olanlar için kağıt üzerinde daha mantıklı bir seçenek haline getirir. Performans ve Sürüş Konforu Kazananı: Citroen C3 Yokuşlarda daha az zorlanması, daha az vites düşürme ihtiyacı duyması ve motorunun daha makul devirlerde kalması, sürücü için daha az yorucu ve daha konforlu bir yolculuk anlamına gelir. Egea'nın yokuşlarda yüksek devir çevirme zorunluluğu, hem motor gürültüsü hem de sürücü stresi açısından bir dezavantajdır. Güvenilirlik ve Risk Yönetimi Kazananı: Fiat Egea Bu kategoride Egea, belirleyici bir üstünlük kurmaktadır. Basit ve kanıtlanmış manuel şanzımanı, C3'ün BMP şanzımanının taşıdığı katastrofik arıza riskini tamamen ortadan kaldırır. Yağ eksiltme sorunu bir dezavantaj olsa da, bu durum öngörülebilir, periyodik kontrollerle yönetilebilir ve yolculuğu yarıda bırakma ihtimali son derece düşüktür. Uzun ve ıssız olabilecek bir Anadolu yolculuğunda, mekanik basitlik ve arıza riskinin düşüklüğü, performans ve ekonominin önüne geçebilecek kritik bir avantajdır. 7.2. Stratejik Sonuç Nihai karar, kullanıcının risk algısına ve önceliklerine bağlıdır: Eğer yolculuktaki birincil öncelik mutlak minimum yakıt maliyeti ve daha rahat bir yokuş performansı ise ve BMP şanzımanın düşük olasılıklı arıza riski kabul edilebilirse, Citroen C3 teknik olarak daha üstün bir seçenektir. Ancak, eğer birincil öncelik mekanik güvenilirlik, öngörülebilirlik ve yolda kalma riskini mutlak surette en aza indirmek ise, performans ve ekonomi dezavantajlarına rağmen Fiat Egea çok daha "güvenli" ve mantıklı bir tercihtir. Uzun bir yolculukta "sorunsuzluk", genellikle en değerli özelliktir. 7.3. Sürüş Stratejileri Seçim ne olursa olsun, yolculuk sırasında her iki araçtan da en iyi verimi almak için aşağıdaki stratejiler önerilmektedir: Fiat Egea için: Yokuşlara gelmeden önce hızlanarak momentumu korumaya çalışın. Tırmanışlar sırasında motoru 4000-4500 devir/dakika bandında tutmaktan çekinmeyin; motorun maksimum torku bu aralıkta üretilmektedir ve daha düşük devirlerde ısrar etmek motoru "boğarak" daha fazla yakıt tüketimine neden olabilir. Yolculuk öncesinde ve Sivas'a varıldığında motor yağı seviyesini mutlaka kontrol edin ve yanınızda 1 litrelik yedek yağ bulundurun. Citroen C3 için: Uzun ve dik yokuşlarda şanzımanın kararsız kalmasını ve aşırı ısınmasını önlemek için vites kolunu manuel moda alarak tırmanış için en uygun viteste (genellikle 3. veya 4. vites) sabit kalmasını sağlayın. Ani ve sert hızlanmalardan kaçınarak şanzıman üzerindeki mekanik stresi azaltın. Yolculuk öncesi şanzıman yağı seviyesinin ve durumunun bir uzman tarafından kontrol edilmesi, olası riskleri azaltabilir.

1000 km sonra Yağ değişimi olmalı mı peki

Hayırlı olsun,ne güzel yeni kokuyordur şimdi

kalite tesadüf değildir

Senin çözümler hep pahalı.

https://www.amazon.com.tr/WEICON-Etiket-Çalışma-Spatula-Birlikte/dp/B09XBPKT61/ref=sr_1_4?adgrpid=122495085792&dib=eyJ2IjoiMSJ9.3-qw6NvfXu8x_13WFt2szn5Hf_6PP3thiFhA1WfMrk8CT5a_QDDUHr6UQDz8I4Yunu2DfOHpaBRmRLjU4V2SLi1qqtVl5lkxQFhzkAVxNYXu2OQPXEqp89yumZveJy9_dCLZbk8Pule81wGcE1VnZGyCh5IBn0srmCBLWJOw7n78_LgXsd36gg4S7dn-lLJcPZTf84x-oM5kHwEuPiuB8e0ZVsTdYvhP_FAidPfQsxs2ktSJGz03VMyNwT5mvBbsoWuPoOwuk_NptzZ1TopO5KWnYYYzLqAO0gq2q3zz0ZY.u_MInbeENpHCMHL0_QvFUE6uliBz2UHqB8XKUkUdeCU&dib_tag=se&hvadid=545805118703&hvdev=c&hvlocphy=9198790&hvnetw=g&hvqmt=e&hvrand=12302291067006532377&hvtargid=kwd-1952811780914&hydadcr=24028_2230618&keywords=würth+etiket+sökücü&mcid=786d17ef5784378b8c0fb66c95ec69d6&qid=1759951180&sr=8-4

marşa basar gündelik nasıl gidiyorsam giderdim.

gidemez ki gidemez ki

bunlardaki tek hata focus ismi konmuş olması, segment üstü bir lezzeti var rengi de yakışmış

Sol taraftaki eşya koyma gözünü tutan ayak kırıktı. Açılma kapanmaya etki etmiyordu ama kapalı vaziyette kaykık duruyordu. Bir ayak yüzünden komple torpido değiştiremeyeceğim için o şekilde biniyordum. Bugün onada 3d yazıcıdan bir plastik ayak yaptım, torpidoda kırılan yeri tam işaretleyip deldim içerisinden m6 havşa başlı civata geçirip somunla sıktım. Şimdi dümdüz duruyor

Hayırlı olsun Saygın Can. Sağlıklı günlerde güle güle kullan.

sucıkları mı getireceksin? 5 kangal kafi 0-Ben 2-Mehmet Kazancıoğlu 3-Köksal Yılmaz 4-Önder Özcan 5-Adnan Çakır 6-Emin Önal 7-Onur Demir? 8-Oğuzhan Çakır 9-Başkan ve adamları

Ben yazmıyim pilliler dizeller yakarlar arabaları 🍆 İddia ediyorum 10'u geçmem had biri versin deneyek. Kaş yapıp gelmeye öhhöee gelelim