Tüm Aktiviteler

Eski Ve Yeni yağ arasındaki farkları Claude ile incelettim. EP3C 1.4 VTi — Yağ Değişimi Öncesi/Sonrası Telemetri Raporu 24 Eki 2026 · @Ali Sonuç İki log arasında yağ değişimine atfedilebilecek ölçülebilir bir hidrolik veya termodinamik iyileşme yok; ama hidrolik sistem her iki logda da sağlıklı. Basınç hedefe oturuyor, pompa komutunda regülasyon payı var, faz ayarlayıcılar aynı hızda tepki veriyor ve arıza kodu yok. Yağ basıncı: Ölçülen basınç ECU hedefinden ortalama en fazla 35 mbar (hedefin yaklaşık %1'i) sapıyor; sıcak rölantide iki logda da 2,54 bar. Pompa komutu %70–78 bandında, doyma yok. Eski yağda da basınç açığı oluşmamış. Faz ayarlayıcılar: Efektif gecikme emme tarafında 0,27 → 0,29 sn, egzoz tarafında 0,34 → 0,35 sn (öncesi → sonrası). Fark, ölçüm belirsizliğinin (yaklaşık ±0,06 sn) içinde. Pompa solenoid duty'si: Sonrası logda +2 puan yüksek görünüyor. Akü voltajı hesaba katılınca fark +0,8…1,4 puana düşüyor; büyük kısmı elektriksel, hidrolik değil. Sürtünme ve yük: Rölanti devri (710 rpm), enjeksiyon süresi, hava debisi, ateşleme avansı ve ECU'nun sürtünme tahmini (TorqLost) iki logda ayırt edilemiyor. MAP sonrası logda yaklaşık 3 kPa yüksek; yağ bunu açıklayamaz ve yönü "solunum rahatlaması"nın tersi. Bu, "yeni yağ fark yaratmadı" demek değil; "büyük bir kusur yoktu" demek. Eski yağın kaybı %10 viskozite mertebesindeyse bu ölçüm düzeni onu göremez: yağ sıcaklık sensörü 5 °C basamaklı (basamak başına yaklaşık %10 viskozite), her kanal 1,5–2 sn'de bir yenileniyor ve iki sürüşün dış sıcaklığı 3 °C farklı. Soğuk çalıştırma, yağın en çok fark yaratacağı an, yalnızca öncesi logunda var. Veri ve kabuller Tarih sırasına göre 18 Ekim logunu öncesi, 24 Ekim logunu sonrası aldım; tüm farklar "sonrası − öncesi" biçiminde. Ters ise işaretleri çevirmek yeter. Koşullar "aynı" değil: iki gün arasında dış sıcaklık 3 °C, atmosfer basıncı 7 mbar fark ediyor ve sonrası logu sıcak motorla başlıyor. Öncesi (18 Ekim) Sonrası (24 Ekim) Kayıt 44 dk, tek sürüş 53 dk: 44,6 dk + 2 dk duruş + 8,5 dk (motor yeniden çalıştırılmış) Mesafe / ortalama hız 44,7 km / 61 km/sa 57,3 km / 65 km/sa Başlangıç soğutma suyu / yağ 58 °C / 50 °C 93 °C / 80 °C Dış sıcaklık 12–16 °C (ort. 14,9) 17–19 °C (ort. 17,8) Atmosfer basıncı 1005 mbar 998 mbar Sıcak çalışma (yağ ≥95 °C, su ≥90 °C) 34 dk 52 dk Arıza kodu 0 0 Karşılaştırma yalnızca sıcak ve sürüşü sabit anlarda yapıldı (3 sn pencerede devir değişimi ≤40 rpm, gaz değişimi ≤2°). Farklar aynı devir bandı ve aynı basınç hedefinde alındı; güven aralıkları 60 sn'lik bloklarla bootstrap ile hesaplandı (%95). Logger satırı 0,45 sn'de bir yazıyor, ama her kanal yalnızca 1,5–2 sn'de bir yenileniyor. Bu yüzden faz ayarlayıcı tepki süresi milisaniye düzeyinde ölçülemez. Onun yerine efektif gecikme kullandım: hedef ile gerçekleşen açı arasındaki hatanın zaman integrali, hedefin toplam hareketine bölünür; sonuç saniye cinsinden eşdeğer gecikmedir ve seyrek örneklemeden etkilenmez. Yağ basıncı ve pompa regülasyonu Ölçülen basınç her devir bandında ECU hedefinin ±%1'i içinde kalıyor ve pompa komutu iki logda da doyma bölgesinden uzak. Hedef eğrisi iki logda aynı: rölantide yaklaşık 2,54 bar, orta devirde 3,05–3,09 bar, 3500 rpm üstünde 3,58 bar. Eski yağ basınç açığı üretseydi sapma işaret verirdi; vermiyor. [embed: node/b1e92b65-fd07] Bölge Öncesi: hedef / ölçülen (mbar) Sonrası: hedef / ölçülen (mbar) Pompa duty, % (öncesi → sonrası) Sapma std, mbar (öncesi → sonrası) Sıcak rölanti, ~700 rpm 2531 / 2527 2539 / 2540 75,2 → 76,6 9 → 43 (*) 1700–2400 rpm 3050 / 3017 3057 / 3042 74,3 → 76,7 35 → 48 2400–3100 rpm 3048 / 3046 3095 / 3084 74,2 → 77,2 33 → 48 3100–4000 rpm 3573 / 3553 3584 / 3577 70,0 → 70,7 16 → 24 (*) Öncesi logunda sıcak rölanti yalnızca 27 örnek (yaklaşık 13 sn); rölanti satırı belirsiz. Basınç dalgalanması sonrası logda %35–50 daha yüksek görünüyor, ama bu yağdan değil faz ayarlayıcı hareketinden geliyor. Faz ayarlayıcılar hareket ettikçe yağ çekiyor ve basınç anlık düşüp toparlıyor. Faz hareketi hesaba katılınca iki log arasındaki mutlak sapma farkı +1 mbar (±7) ve anlamsız. Pompa duty'sindeki +2 puanlık fark büyük ölçüde elektriksel. Devir, hedef basınç, yağ ve su sıcaklığı, hava debisi ve faz hareketi için düzeltilince fark +2,1 puan (±0,65). Akü voltajı eklenince +0,8 (±0,7), akü, ECU sıcaklığı ve alternatör akımı birlikte eklenince +1,4 (±0,7) olur. Pompa, emme ve egzoz faz valfinin üçü de sonrası logda 1–2 puan yüksek duty ile çalışıyor; ortak yönde kayma tek bir hidrolik nedenden çok ortak bir elektriksel nedene işaret eder. Duty'nin yönünü (artış = daha fazla mı, daha az mı pompa basıncı) veriden kesinleştiremedim: sabit devir ve hedefte duty ile basınç aynı yönde oynuyor, 4 bar'lık artış olaylarında ters yönde. Bu yüzden farkı "pompa daha az zorlandı" diye yorumlamıyorum. Pompanın harcadığı enerji doğrudan ölçülemiyor. ECU pompa torku veya debisi yayınlamıyor. Basınç farkı iki logda eşit; debi için tipik bir değerle (3000 rpm'de yaklaşık 22 L/dk, varsayım) hidrolik güç yaklaşık 115 W eder. %1–2'lik bir debi farkı 1–2 W demektir, yani sürüş gücünün on binde birkaçı. Gözlem: ECU, çoğunlukla yakıt kesme (yavaşlama) sırasında yağ basıncı hedefini 4,0 bar'a çıkarıyor. Sonrası logda 13 olay var, hepsi (sıcak) çalıştırmayı izleyen ilk 7 dakikada; öncesi logunda 2 olay (soğuk çalıştırmanın 8. ve 10. dakikası). Ölçülen tepe basınç sonrasında 5,4 bar'a, öncesinde 4,7 bar'a çıkıyor. Tetikleyiciyi bu loglardan ayıramıyorum; sonrası logunun sıcak başlaması ve araya bir duruş girmesi sayıyı tek başına açıklayabilir. Emme ve egzoz faz ayarlayıcılar Sıcak yağda öncesi ile sonrası arasında faz tepkisi farkı yok: efektif gecikme emme tarafında 0,27 → 0,29 sn, egzozda 0,34 → 0,35 sn. Fark ölçüm belirsizliğinin (±0,06 sn) içinde. BMW'nin VANOS dediği şey bu motorda çift kam faz ayarlayıcı; Valvetronic kaldırma ayarı ise elektrik motoruyla yapılır ve yağ basıncına bağlı değildir. [embed: node/be0a3d70-6425] Yöntem viskoziteyi görüyor, ama yalnızca büyük farkları. Öncesi logunun soğuk bölümünde (yağ 50–70 °C; 5W-30 varsayımıyla viskozite sıcak yağın 3–4 katı) emme gecikmesi 0,48 sn'ye çıkıyor. Buradan gecikmenin viskoziteyle yaklaşık karekökü oranında büyüdüğü çıkar; %10'luk viskozite farkı ancak yaklaşık 0,015 sn eder. Bizim belirsizliğimiz ±0,06 sn olduğu için bu düzen yalnızca viskozitede %40–50'yi aşan bir farkı ayırt eder. Yağın tipik servis ömrü boyunca viskozite kaybı bunun altında kalır. Soğuk bölüm yalnızca 7 dakikalık veri; aralık geniş. Tutma duty'sinde yağa atfedilebilir fark yok. Hedef sabitken faz valfi duty'si iki logda da %46–50 bandında. Sonrasında yaklaşık 1 puan yüksek (emme +1,2, egzoz +1,1); akü voltajı ve ECU sıcaklığı eklenince +0,5 ve +0,2'ye düşüyor ve anlamsız kalıyor. Bu veriyle ölçülemeyen: Gerçek faz geçiş süreleri 100–300 ms mertebesinde; kanal yenileme aralığı 1,5–2 sn olduğu için bunlar çözülemez. Bulunan 0,3 sn'lik eşdeğer gecikme ECU'nun kendi komut ve örnekleme gecikmesini de içerir; bu bileşen iki logda aynıdır, bu yüzden karşılaştırmayı bozmaz. Sürtünme, rölanti ve MAP Rölantide yağ değişimi sürtünme azalması olarak görünmüyor: devir, enjeksiyon, hava debisi ve ECU'nun sürtünme tahmini iki logda aynı. Aşağıdaki değerler sıcak rölantidan (yağ ≥95 °C, su ≥90 °C, 0 km/sa, ~710 rpm); fark sütunu alternatör akımı, yağ sıcaklığı ve devir için düzeltilmiş ve rölanti seansına göre kümelenmiştir (%95 aralık). Parametre Öncesi Sonrası Fark (sonrası − öncesi) Rölanti devri, rpm 709 710 — Devir dalgalanması (seans içi std), rpm 17,5 19,7 anlamsız Hava debisi (ECU birimi, ~kg/sa) 6,86 6,47 −0,21 ± 0,31 Enjeksiyon süresi, ms 2,10 2,00 −0,03 ± 0,11 Ateşleme avansı, ° 1,78 2,96 +1,07 ± 1,35 TorqLost (ECU sürtünme tahmini), Nm 9,35 9,23 +0,02 ± 0,26 MAP, kPa 32,9 38,3 +4,8 ± 3,0 TorqLost sürtünmeyi ölçmüyor. Bu kanal büyük olasılıkla yağ ve su sıcaklığına bağlı bir harita modelidir (iki logda 8–10 Nm arasında kalıyor); yağ viskozitesini doğrudan görmez. Bu yüzden değişmemesi "sürtünme aynı" kanıtı değil, kanalın bu soruya kör olduğunun işaretidir. Rölantide sürtünmeyi görebilecek kanallar (hava debisi, enjeksiyon, ateşleme avansı) ise belirsizlik içinde kalıyor. MAP sonrası logda yüksek ve yağ bunu açıklayamaz. Aynı devir, hava debisi, valf kaldırması, gaz kelebeği ve faz hedeflerinde MAP sonrasında +3,3 kPa (±0,8) yüksek; atmosfer basıncı ise 7 mbar düşük. Yönü "solunum rahatlaması"nın tersi ve büyüklüğü yağ sürtünmesinin etkileyebileceği aralığın dışında. Yakıt trimi iki logda aynı (%0,59 ve %0,54), bu yüzden kaçak hava da olası görünmüyor. Hava filtresi, emme hava sıcaklığı, MAP sensörü ofseti veya iki günün ortam farkı ilk kontrol edilecek yerler; iki sürüş arasında başka bir bakım yapıldıysa bilmem gerekir. Yol yükünden yakıtı ayırmak mümkün değil. 5. viteste aynı hızda hava debisi iki sürüşte %35–50 farklı (65 km/sa'te 18,8 ve 29,0 kg/sa), yani eğim ve rüzgâr sürtünme etkisinin (en iyi ihtimalle %1 mertebesi) çok üstünde gürültü üretiyor. Yavaşlama (motor freni) analizi de farklı fren kullanımı yüzünden kullanılamadı. Mekanik gürültü ve vuruntu. Vuruntu sensörü seviyesi (mekanik gürültü göstergesi) sonrasında %5,5 düşük, aralık −11 ile +0,3 arasında: anlamlı değil. Vuruntu geri çekme oranı aynı (%10,3 ve %10,7). Ölçümün sınırları ve kesin sonuç için test Bu iki log yalnızca "büyük bir kusur yok" diyebilir; yeni yağın küçük etkisini görmek için soğuk çalıştırma ve daha hızlı bir kayıt gerekir. Soğuk çalıştırma yalnızca öncesi logunda var (su 58 °C, yağ 50 °C). Sonrası motor sıcakken başlıyor; yağın en çok fark yaratacağı evre karşılaştırılamıyor. Yağ sıcaklık sensörü 5 °C basamaklı. 5W-30 varsayımıyla (100 °C'de 11,5 cSt, 105 °C'de 10,4 cSt) bir basamak yaklaşık %10 viskozite eder; bu, yağ eskimesinin etkisiyle aynı büyüklükte. Kanallar 1,5–2 sn'de bir yenileniyor, rota ve sürüş profili farklı, dış sıcaklık 3 °C ve atmosfer basıncı 7 mbar farklı. Yağın sınıfı ve eski yağın km'si bilinmiyor. Kesin sonuç için bir sonraki kayıtta: Gece bekleyen motorla (su <30 °C) soğuk çalıştır ve ilk 10 dakikayı sabit rotada sür. Mümkünse yalnızca 8–10 kanal seç (OilPress, OilPressInstr, OilPumpValve, emme/egzoz faz hedef-gerçek-valf, Revs, OilTemp); az kanal daha sık yenileme demek. Sıcakta vites boşta 3 dakika rölanti; klima, far ve ısıtmalı cam kapalı. Düz yolda sabit viteste 2500 ve 3500 rpm'de 60 sn sabit tut, ardından 2000→3500 rpm arası beş hızlı gaz adımı yap; bu adımlar faz ve basınç tepkisini ayrı ayrı ölçmenin tek yolu. Aynı rota, aynı saat dilimi ve ±2 °C dış sıcaklıkta tekrarla. Yağ sınıfını ve eski yağın km'sini verirseniz beklenen viskozite farkını hesaplayıp bu ölçüm düzeninin onu ayırt edip edemeyeceğini söyleyebilirim. Motorun 130 km hızla %3 eğimli rampa tırmanışındaki Valf zamanlamnası ve yağ basıncı verileri grafiği

Chat cpt obd2 logları yorumu. Eski motor yağı ile yeni motor yağı arasında obd olarak bir fark görülmüyor. Yağ basıncı değerleri tıpatıp aynı. Yağ basınçı ile çalışan değerler bile tıpatıp aynı. Evet. Bu son 24.10.2026 tarihli 6.997 satırlık / yaklaşık 55 dakikalık OBD logunu, özellikle istediğin üç koşul üzerinden inceledim: Sabit hızda yük artırımı 5. viteste yüksek hızda motorun yük taşıması Otobanda uzun/yüksek hızlı rampa hızlanmaları Ve önceki 18.10.2026 loguyla da karşılaştırdım. Kısa sonuç Benim bu logdan çıkardığım sonuç: Motorun yük altında davranışı iyi. 150 bin km'lik EP3C için şu an “motor yorulmuş / gücü taşıyamıyor” şeklinde bir tablo görmüyorum. Hatta özellikle yüksek hızlı rampa bölümünde motorun hava, ateşleme, karışım, kam zamanlaması ve sıcaklık davranışı oldukça düzgün. Ben motor sağlığını kabaca şöyle sınıflandırırım: Sistem Durum Yanma/ateşleme 🟢 İyi Kam zamanlaması 🟢 İyi Valvetronic/valf kaldırma 🟢 İyi Hava yönetimi 🟢 İyi Yakıt/karışım 🟢 İyi Soğutma 🟢 Çok iyi Yağlama 🟢/🟡 İyi, fakat gerçek basınç testi yapılmalı Termal yük 🟡 Yağ sıcaklığı takip edilmeli Mekanik motor sağlığı 🟢/iyi görünüyor, fakat kompresyon testi eksik Genel OBD sağlık 🟢 8/10 civarı Buradaki 8/10 matematiksel motor sağlık yüzdesi değil; mevcut logun gösterdiği elektronik/çalışma durumuna ilişkin benim mühendislik değerlendirmem. 1. Sabit hızda yük artırımı çok güzel bir test olmuş Özellikle yaklaşık 75–80 km/h, 5. vites bölgesine baktım. Yükü artırdığında: Gaz pedalı TorqAirFlow Hava debisi Yağ basıncı PID ~0% ~7 ~29 ~3050 ~16% ~7 ~25 ~3100 ~28% ~25 ~54 ~3100 ~39% ~45 ~83 ~3150 ~61% ~55 ~101 ~3060 Burada benim için önemli olan motorun yük talebine karşı hava akışının ve ECU'nun tork talebinin düzgün yükselmesi. Ayrıca: yağ basıncı PID'sinde belirgin çökme yok, karışım düzeltmeleri kontrolden çıkmıyor, knock değeri yükle birlikte tehlikeli biçimde yükselmiyor, silindir avans düzeltmeleri çoğunlukla 0. Bu, motorun düşük devir/yükten yüksek yüke geçişini gayet düzgün yönettiğini gösteriyor. 2. Asıl önemli test: 80 → 115 km/h yüksek yük rampası Logda çok güzel bir bölüm yakaladım. Yaklaşık: 80 km/h → 115 km/h Motor: 2456 → 3520 rpm ECU'nun TorqAirFlow talebi: 56–60 Süre: ~17,6 saniye Bu sırada: yağ: 105°C sabit soğutma suyu: 100–103°C hava/karışım düzeltmesi: −3,6 → +4,0 kam hedef-gerçek farkı: yaklaşık 2° silindir avans düzeltmeleri: çoğunlukla 0 Bu çok değerli bir sonuç. Tek dikkat çekici nokta Bu rampada sadece 2 örnekte knock değeri eşik değerinin üzerine çıkmış: Knock: 3,63 Threshold: 3,00 Ve hemen aynı bölgede 2. ve 4. silindirlerde −3° avans düzeltmesi görülmüş. Fakat: 40 örneğin yalnızca 2'si. Yani yaklaşık %5'lik kısa bir transient olay. Üstelik sürekli devam etmiyor. Ben bunu şu aşamada “motor vuruntu problemi” olarak değerlendirmem. Daha çok ECU'nun yük geçişindeki kısa süreli ateşleme düzeltmesi gibi görüyorum. 3. Daha da güzel olan: 87 → 123 km/h rampası Bence logun en değerli bölümü bu. Yaklaşık: 87 km/h → 123 km/h vites 2730 → 3778 rpm TorqAirFlow: 58 → 62 Yaklaşık 13,5 saniye. Ve motor: Yağ 110°C → 110°C Soğutma suyu 95–96°C Silindir avans düzeltmesi 4 silindirin tamamı 0° Knock Maksimum: 1,25 Threshold yaklaşık: 2,63–3 civarı Yani knock/threshold oranı yaklaşık 0,45'in altında. Bu çok daha rahatlatıcı. Kam sistemi Emme ve egzoz kam hedef/gerçek farkı: yaklaşık 2° Bu da çok iyi. 4. 125–128 km/h civarında da motorun davranışı önemli Logda: 125–128 km/h civarında: ~3.840–3.915 rpm görülüyor. Bu motor için artık düşük yük sayılmaz; özellikle atmosferik 1.4 motorun aerodinamik yükü ciddi şekilde yükseliyor. Bu bölgede: hava debisi yaklaşık 110 g/s civarında TorqAirFlow yaklaşık 33, bazı yüklenmelerde 50+ yağ sıcaklığı 110–115°C soğutma suyu yaklaşık 90–102°C knock düşük silindir avans düzeltmesi çoğunlukla 0 Burada motorun sıcaklık kontrolü özellikle hoşuma gitti. 5. Soğutma sistemi bence oldukça iyi durumda Bu son logda maksimum soğutma suyu: 106°C Ama yüksek hızlı/yüksek motor yükü bölümlerinde gördüğümüz değerler çoğunlukla: 90–103°C civarında. Daha önemlisi: Motor yükü artarken coolant sıcaklığı kontrolden çıkmıyor. Bu, senin daha önce konuştuğumuz radyatör, termostat ve soğutma sistemi açısından olumlu. Yağ tarafı biraz farklı Yağ: maksimum 115°C ve özellikle uzun/yüksek hızlı kullanımda 110–115°C civarına çıkıyor. Bunu alarm olarak görmüyorum. Senin araçta yağ soğutucusu olmadığını da düşünürsek, atmosferik EP3C'nin yüksek yükte 105–115°C yağ sıcaklığı görmesi tek başına olağan dışı değil. Ama senin geçmişteki yağ tüketimin nedeniyle: Benim takip edeceğim asıl parametre coolant değil, yağ sıcaklığı + yağ seviyesi + gerçek yağ basıncı olurdu. 6. Yağ basıncı konusunda önemli bir ayrım OBD'deki OilPress ve OilPressInstr değerleri birbirini genel olarak takip ediyor. Bu iyi. Fakat bunların ham PID ölçeğini kesin olarak bar kabul etmek doğru değil. Dolayısıyla: “3100 = 3,1 bar” şeklinde bir sonuç çıkarmıyorum. Ama: ECU'nun gördüğü yağ basıncı değeri hedef değeri takip ediyor ve yük/rpm değişiminde mantıklı şekilde yükseliyor. Bu olumlu. Gerçek mekanik yağ basıncını kesinleştirmek istiyorsak bir gün: motor soğuk + 90°C + rölanti + 2000 + 3000 + 4000 rpm şeklinde mekanik manometre testi yapmak çok daha değerli olur. 7. Yakıt/karışım tarafı da oldukça iyi UpMixCorr bu logda genel olarak: − birkaç → + birkaç aralığında. Yüksek yükte bile kontrolden çıkmıyor. DownMixCorr ise daha da sakin. Bu bana: belirgin fakir çalışma, ciddi zengin çalışma, bariz yakıt besleme problemi gibi bir durum göstermiyor. Özellikle yük altında karışımın kontrolden çıkmaması benim için 150 bin km'lik atmosferik motor açısından önemli olumlu bulgu. 8. Kam sistemi: EP3C açısından özellikle önemli Senin motorda geçmişte P000A ve emme kam elektrovalfi konusu olduğu için bu bölümü özellikle kontrol ettim. Son logda: Emme kamı Hedef ve gerçek değerler genel olarak birbirine yakın. Egzoz kamı Aynı şekilde takip ediyor. Valf kaldırma ValveLift ile ValveLiftInstr arasındaki ortalama fark sadece yaklaşık: 0,06 civarında. Bu benim için oldukça iyi. Yani şu anda log: “Valvetronic / kam kontrol sistemi yük altında hedefi takip edemiyor.” şeklinde bir tablo göstermiyor. 9. Önceki 18 Ekim loguyla karşılaştırınca Burada ilginç bir sonuç var. 115–120 km/h bölgesi 18 Ekim: yağ ≈ 106,9°C coolant ≈ 95,9°C knock ≈ 0,96 24 Ekim: yağ ≈ 106,8°C coolant ≈ 96,1°C knock ≈ 1,04 Neredeyse aynı. Bu çok güzel. Yani iki farklı sürüşte motor: yüksek hız → yaklaşık 3600 rpm → benzer sıcaklık → benzer yanma davranışı gösteriyor. Bu tekrar edilebilirlik, tek bir tesadüfi logdan çok daha değerlidir. 10. Benim için en önemli sonuç Senin motorunda şu anda: “150 bin km oldu, artık performans kaybetmiş.” diyebileceğim güçlü bir veri yok. Tam tersine, özellikle: yüksek yük + 3000–3900 rpm + 5. vites kombinasyonunda motorun: hava alması, kamları yönetmesi, ateşlemeyi yönetmesi, yakıt düzeltmesini yapması, yağlama PID'sini yönetmesi, soğutma sistemini kontrol etmesi oldukça düzenli. Ben motorun durumunu şöyle sınıflandırırım: Elektronik/ECU kontrolü: 🟢 9/10 Yanma/ateşleme: 🟢 8,5–9/10 Kam/valf sistemi: 🟢 9/10 Soğutma: 🟢 9/10 Yağlama: 🟢 8/10 Mekanik motor: 🟢 7,5–8/10 — doğrulama eksik Çünkü OBD bize kompresyon segmanlarının, supap lastiklerinin, yatakların ve mekanik yağ basıncının gerçek durumunu doğrudan göstermez. Ve senin araba için en önemli sonuç Bu logdan sonra benim 150.000 km'deki C3'ü satma gerekçem daha da zayıfladı. Senin yaklaşık 10.000 km/yıl kullanımın ve mevcut araçta daha önce gözlediğimiz yağ tüketimi dikkate alındığında, ben şu anda “araba yaşlandı, değiştir” noktasında değilim. Benim stratejim: 150.000 → 180.000 km: rahat kullan 180.000 → 200.000 km: mekanik kontrolleri artır 200.000 km civarında: motor + BMP5 + yıllık bakım maliyetine yeniden bak Ama 200.000 km'ye gelmesini beklemeden bir kere şu dört testi yaptırırsan motorun ekonomik ömrü konusunda çok daha net konuşabiliriz: ① Kompresyon testi ② Leak-down testi ③ Gerçek yağ basıncı manometre testi ④ 1.000 km kontrollü yağ tüketimi ölçümü Bunların sonuçları iyi çıkarsa, ben senin EP3C için 200 bin değil, 220–250 bin km'ye kadar ekonomik olarak kullanılabilir mi sorusunu çok daha güvenle hesaplayabilirim.

13 ay, 12000 km oldu.

Kokusundan ziyade zehirler, ciddi bir zehirleme potansiyeli var amonyağın. Kimyasal maskesi olmadan kullanmayın, tüm solunum yolunu tahriş eder.

Yedek far diye sıfır far alınır mı jelatini üstünde Bugün @Mehmet Taner Kadak ile sağolsun sanayideydik. Yapılacak listemiz de olan makyajlı arka tampon, çatlak ön tampon için kaporta boyaciya tamponları verdik. Ön tampon tamir olacaktı baktık ki tamiri içimize sinmiyecek sıfır ön tampon aldık. St170 jantlarimizi düzeltme kumlama elektrostatik boya için jantıciya verdik. St170 farlarımizin camı yorulmuştu hem içten hem dıştan kirli duruyor ve önceki tadilatindan kalma buhar sorunu için tamire bıraktık. Lastik ne alsak 225 45 17 onu düşünüyorum

amonyak harika iş çıkarıyor. yalnız kokusu çok keskin maske kullanmakta fayda var

@Metin Akbal Arka camları kendinden karartmalı olmayan araçlarınız değerinde alınır.

Farkli gibi gozuksede tek fark turbosu. Kronikler devam yag yakma zincir uzamasi subap kurumlamasi yuksek basinc yakit sistemi. Gelistirilmisi ama genler gene thp malesefki

Thp değil ki puretech bu

Bitanede benim focusa lazım Sony mondeo teyplerinden İlanlarda varda alamadım çarpıcı gibi çoğu

Artık 5 binde bir değişiyor

Arabanın tipi güzel ve sevimli, boya da beyaz olmasıdan mıdır nedir yeni gibi duruyor.

Bu aracın yağı kaç km önce değişmişti?

Samsung'un elli tane modeli var onların arasında da bir fark yok? A J S M Z vardı neyse ampul yanmış azaltmışlar artı bunların bir de alt kırılımları var ? Sitesine girdim saydım fold hariç 24 tane modeli var bunların arasında ne fark var 24 farklı bütçeye mi hitap ediyor? Apple ürün gamı konusunda hep iyiydi , net, kafa karıştırmayan, güven veren bir izlenime sahip , alışanın bir daha bırakamaması bu yüzden.

E baktık ama? Yağ değişiminin bakım sanılması gerçekten çok üzücü.

Bilmeyecek ne var ki??

Arabanın motor yağını değiştirdim. Artık Toptec 4200 yerine 4300 motor yağı kullanıyorum. 3900 liraya satın aldım. Yağ filtresini 300 liraya man marka aldım. Yağ bakımı işciliği için 1000 lira ödedim. Depoyu fulledim, 40 litre benzin için 3000 tl ödedim 56 dakika obd kaydı aldım. Yağ değişimi önceside 46 dakika obd kaydı almıştım. Parkuru tamamnlayınca tekrar arabayı fulledim 213 tl yakıt bedeli 2.8 litre tüketim çıktı. 100 km yola vurulduğunda tüketim 5,3 litre olarak çıktı

Arka cama bu yüzden film çektirmiyorum valla.

Evden zaten o kadar güç alınmıyor. 7.5 kW üstü zor evde. 380v. Olan ev veya iş yeri için iyi oluyor 22 kw veya dışarda ac şarja takınca boş yere fazla beklemek zorunda kalıyoruz.

Arızadan bahsetmiyorum. Evlerin şebekesinden bahsediyorum.

Eski aracım connectte 4 5 yıllık film vardı yazın sıcakta sokmuştum Allah'a şükür bir sorun yaşamadım. Jetta da ise o riski alamadım ve eski filmde bir sorun yoktu sadece rengi sokmuştu üzerine çektirmiştim.

E-tech tede 22 kw var şuana kadar bilindik bir arıza yaşana denk gelmedim gruplarda. Bence farklı bir arıza var. 3 kW ilede şarj edende sorun yaşıyor daha yüksek güçtede. Yenileri de sorun çözüldü demek için bence birazdaha zaman geçmesi lazım.

Sorun bende de aynı. Aracı yeni aldım herhangi işlem yapmadım ama vites geçişlerinde devir yükseliyor. Sorunu çözen birileri var mı acaba

Para dökmen lazım olur tabi

Bugün ilk muayeneye girdik. 41930 km de, sadece camlar sonradan film diye hafif kusurlu geçtik. Muayeneden sonrada temizledim.