Modifiye Hakkında Teknik Bilgiler

[Çağlar Göl]

Chip tuning motora zarar verir mi?

Profesyonel bir kişi tarafından uygulandığı sürece, chip tuning kesinlikle motorunuza zarar vermez. Bilgi sahibi olmayan kişilerin uygulaması zararlı olabilir.

Aracın fabrika çıkışı garantisinde bir değişim oluyor mu?

Çoğu markada chip tuning, aracın fabrika çıkışı garantisini, dışarıdan farkedilemediği için etkilemez. Bazı otomobil üreticisi firmalar kendileri dahi chip tuning hizmet sunmaktadırlar.

Chip tuning'in aracıma uygulanması ne kadar sürer?

Chip tuning uygulamasının aracınıza adapte edilmesi ortalama 3 saat sürmektedir.

Chip tuning ve Box tuning arasındaki farklar nelerdir?

Box, aracın kablolamasına entegre edilen harici bir kutudur, aracın beynine müdahele gerektirmez.. Chip tuning için ise beyin içerisindeki Eprom değiştirilmeli ve yeniden programlanmalıdır.

Box tuning'in avantajları nelerdir?

Box, kolayca monte edilebilir, gerekirse demontesi de kolaydır. Uygulama ücreti chip tuning'den daha ekonomiktir.

Box tuning'in dezavantajları nelerdir?

Box, aracın beynine bağımlıdır. Tam uyum sağlayamadığı ender durumlarda zengin karışım sonucu araç egzozdan bir miktar duman atabilir. Hassas ayarlama, chip tuning'e göre daha zordur.

Hangi uygulamada daha yüksek güç elde edilir?

Chip Tuning'de, Box Tuning'e göre daha hassas ve ayrıntılı programlama yapılabildiği için Chip Tuning'de Box Tuning'e göre daha düşük yakıt tüketimi ve daha yüksek güç sağlanabilmektedir.

Karbon Birikimi Nedir ve Nasıl Oluşur?

Karbon birikimi içten yanmalı benzinli ve dizel motorlarda bir HC bileşiği olan yakıtın yanma odasında hava ile yakılması sonucunda meydana gelen kurum adını verdiğimiz karbon depozitlerinin birikmesi ile zaman içinde supap yüzeylerinde, piston yüzeylerinde, yanma odası çeperlerinde ve segmanlar etrafında oluşur. Bu birikimler motorun hava emme kapasitesinde azalma meydana getirir. Hava emme kapasitesi azalan bir motorun volümetrik verimi düşer.

Karbon Birikimi Araçlarda Ne Gibi Problemler Yaratır?

* Silindir kompresyonlarının düşmesi

* Motor gücünde azalma

* Fazla yakıt tüketimi

* Egzoz emisyonlarında artış

* Bozuk rölanti

* Hızlanma kabiliyetinde azalma

* Soğuk havalarda zor çalışma

* Motorun silkeleyerek çalışması

Karbon Temizleme Nedir?

Karbon temizleme içten yanmalı 4 zamanlı benzin ve dizel motorlarda yakıt besleme sistemleri ile supap yüzeyleri, piston yüzeyleri, yanma odası çeperlerini motordan herhangi bir parça sökmeden temizleyen bir sistemdir.

Karbon Temizliğinin Yararları Nelerdir?

* Çok kirli motorlarda %15'e kadar sağlanan yakıt tasarrufu, ortalama olarak %3-5 civarındadır.

* Zararlı egzoz emisyonlarının azalması, benzin motorlarında %40'ın üzerinde, dizel motorlarda ise %75'e ulaşan değerlerde tespit edilmiştir. Partikül emisyonlarında azalma ortalama %30'un üzerindedir.

* Motor performansı artar. Dizel motorlarda gücün genelde %10-bazı ölçümlerde %30-artması normal sonuçtur. Benzinli motorlarda temizleme işleminden önce görülen ilk çalıştırma zorluğu, tekleme, düşük devirde sert çalışma ve benzeri şikayetler ortadan kalkar.

* Karbon temizleme işlemi düzenli olarak (her 25.000 km.de bir) yapıldığında motorun ömrü uzar.

* Parça değiştirilmesine gerek kalmadan bu tür harcamalar önemli ölçüde azalır.

* Bakım ve işçilik masrafları ve süresi azalır. Yakıt enjeksiyon sisteminin dizel motorlarda bakımı bir günü, hatta daha fazla zamanı alabilir. Tüm motorlarda Karbon temizleme işlemi en fazla bir saat sürer.

Karbon Temizleme Niye Etkindir?

Günümüz benzin ve dizel motorlarının kalbi yakıt püskürtme sistemidir. Enjektörler, yakıtı çok ince bir sprey halinde ve konik biçimde püskürtürler. Zamanla ısı, yakıt kirliliği ve kullanım sonucu sistem kirlenmektedir. Enjektörlerin yakıt püskürtme deliklerinin 0,5 mm veya daha küçük çapta olduğunu düşünürsek en ufak kirlenmede tıkanmaları doğaldır. Ayrıca dizel veya benzin motorlarında yanma hücrelerinin, pistonların, valf ve yuvalarının, kısaca yanma dolayısıyla zor şartlarda çalışan parçaların kirlenmeye açık olduğu unutulmamalıdır. "Karbon Temizleme" işlemi yakıt sistemini temizleyerek motoru yenilemekte, ayrıca yanma yüzeylerini yumuşak karbon birikimlerinden arındırmaktadır.

Erken Ateşleme

Erken ateşleme, adından da anlaşılabileceği gibi, bujinin ateşleme safhasına gelmeden önce yakıtın ateşlenmesidir ve bir çok farklı etkene dayanır. Eski zamanlarda avans vurma terimi ilk kullanılmaya başlandığında, durum genellikle vasat benzin kalitesine veya yüksek sıkıştırma oranına bağlı idi. Diğer faktörler sıcak karbon tortuları veya hatalı bujilerdi. Ancak günümüzdeki modern araçlarda, hatta modifiyeli olanlarda dahi bu durum pek sık rastlanan bir problem değildir.

Detonasyon

Detonasyona daha çok aşırı derecede modifiye edilmiş araçlarda rastlanır. Burada meydana gelen, yanma odasının, genellikle bujiden en uzak köşesinde, kendiliğinden ve bujinin ateşlemesinden SONRA, patlama yaşanmasıdır. Detonasyon, çözümünün daha zor olmasından ve motora daha fazla zarar vermesinden dolayı çok daha ciddi bir problemdir.

Duyulan avans vurma sesi, kendiliğinden patlayan yakıtın, bujinin ateşlediği yakıt ile buluşması esnasında oluşur. Erken ateşlemede, buluşma pistonun üst ölü noktaya varmasından önce meydana geldiği için ve bu safhada silindir basıncı henüz en yüksek değere çıkmadığından dolayı oluşan risk ve zarar göreceli olarak daha azdır. Detonasyonda ise, kendiliğinden patlama bujinin ateşlemesinden sonra gerçekleştiği için, buluşma genelde üst ölü noktada meydana gelir. Bu safhada silindir içi basınç en yüksek değerde olduğu için sonuç çok daha fazla zarar vericidir.

Detonasyonun sebepleri erken ateşleme ile benzer olabilir. Erken ateşlemeye sebep olan genelde sıkıştırmanın yüksekliği iken, detonasyonda en genel sebep yakıt karışımının fakirliğidir. Fakir karışım kendiliğinden patlamaya daha meyilli olduğu için detonasyona yol açması kuvvetle muhtemeldir. Bundan dolayı motorları zengin karışım ile çalıştırmak genel bir güvenlik önlemi olarak kabul edilir.

Süperşarjlı veya turbo beslemeli araçlarda, sorun genellikle emmeye gelen havanın sıcaklığının fazla yüksek olmasıdır. Detonasyonla birlikte sıcak hava birleştiğinde yanma odasında ve daha da önemlisi pistonde ciddi zararlar meydana gelir. Bu tip bir sorun sonrası motor açıldığında hafif detonasyon için yanma odasında ve pistonun üstünde izlere rastlanabilir. Ancak genelde sorun çok daha vahimdir. Pistonda büyük bir delik açılmasıyla pistonun üst kısmının parçalanması ve bunun sonucunda kopan parçaların subaplara ve silindir kapağına ciddi zararlar vermesi kaçınılmazdır.

Egzoz Manifoldları

Manifoldlar arasında 4-2-1'lerin 4-1'lere göre, performans kriterleri açısından farklı olduğu her zaman söylenir. Ana gerçek, 4-2-1'lerin düşük devirlerde daha iyi güç verdiği, 4-1'lerin ise buna kıyasla düşük devirde daha az, ama yüksek devirde daha çok güç verdiğidir. Ancak en iyi performans için hangi manifoldun uygun olduğuna karar verilmesi, sadece bu kıyaslamaya bakarak gerçekleştirilemez. Detayları tam olarak aşağıda açıklıyoruz.

Motor içinde yakıt yandıktan ve egzoz subaplarından atıldıktan sonra bir basınç dalgası oluşur, bu dalga enerjiye sahiptir ve silindirden, normalden daha çabuk gaz çıkmasına katkıda bulunabilir. Performans manifoldlarının amacı budur. Bu dalgaların doğal harmonikleri ve atımları, doğru kullanıldıklarında performans artışı yaratabilir. Bunun için egzoz borusunun çapının ve uzunluğunun doğru olması kritiktir.

Doğru hesapta, 4-1 manifold için 4 ayrı silindirden çıkan gazların bir araya gelmesi, 80-86cm civarında gerçekleşmelidir. Eğer manifold 4-2-1 tipte olursa ilk ikişer boru 40-43cm civarında, sonrasındaki iki boru ise yine 40-43cm civarında uzunluğa sahip olmalıdır. Tüm boruların birleşmesinden sonra ilk susturucuya veya katalitik konvertöre kadar olan mesafenin de yine 80-86cm civarında olması gerekir.

Peki neden bu uzunluklar bu kadar kritiktir? Egzoz manifoldundan çıkan gazların atımları, ilk karşılaşmaya kadar boruda ilerler. Bir silindirden çıkan gaz, diğer silindirden çıkan gaz ile karşılaştığı anda, geriye doğru bir atım gerçekleşir. Eğer karşılaşma anına kadar olan uzunluklar doğru ayarlanmış ise geri atımlar egzoz subaplarından çıkacak gaz için başarılı bir emiş gücü sağlarlar. Eğer uzunluklar yanlış hesaplanırsa geri atımlar olumlu bir etki yaratamayacağı, hatta artı basınç oluşturması ile gazın silindirlerden çıkışını daha da güçleştirebileceği için motorun üreteceği güç standardından dahi düşük hale gelebilir.

Bazılarınızın söylediğini duyar gibi oluyoruz, standart manifoldların bu uzunluklarla hiç bir ilgisi yok, peki nasıl oluyor da standart manifoldlar bu şekilde üretiliyorlar? Şu şekilde açıklayabiliriz. Gazın harmonikleri ve boruların uzunlukları katları ile orantılı bir şekilde de kullanılabilirler. 80cm'yi doğru uzunluk olarak kabul edersek, 4 silindirden çıkan 4 egzoz borusunu 160cm'sonunda birleştirirseniz de uygundur, 40cm veya 20cm sonunda birleştirseniz de uygundur. Eğer ilk susturucu 20 ya da 40 ya da 80 ya da 160cm sonrasına yerleştirilirse bu da problem değildir. Bundan dolayı standart egzoz manifoldları bu hesaplar doğrultusunda üretilebilmkete ve kötü görünmelerine rağmen işlevlerini yerine getirebilmektedirler.

Tamam, o zaman problem nerede? Sorun çoğu egzoz manifoldu üreticisinin bu kurallara uymamasıdır. Üretim zorluğu veya kaput altındaki yer kısıtlaması gibi sebeplerden dolayı kimi üreticiler bu hesaplamaları göz ardı edebilmektedirler. Evet, 4-2-1 standart bir manifold düşük devirlerde yüksek güç vermelidir, ama bu ancak manifoldun oranlarının mükemmel olması durumunda mümkündür. Standardından daha iyisini kimsenin üretemediği egzoz manifolduna sahip örnek bir otomobil Peugeot 205 MI16'dır. Manifoldu elbette döküm demirdir, ancak görevini mükemmel bir şekilde yerine getirir.

Egzoz Sistemleri

Boru uzunlukları ve boyutlarıyla ilgili konu, manifold harici egzoz sistemleri için de geçerlidir. Bundan dolayı çoğu üretici katalizörün yerine yerleştirilmesi amacıyla manifolddan uygun miktarda uzağa takılacak bir kit de sunmaktadır. Egzoz sistemindeki örnek olarak orta susturucuyu çıkartıp yerine düz boru yerleştirmenin performansa bir katkısı yoktur, tabii arka susturucunuz hesaplamalara uygun bir uzaklığa denk bir mesafede olmadığı sürece. Bu da, arka susturucular uygun alan bulunan herhangi bir yere takıldıkları için genelde pek mümkün değildir.

Peki katalizör iptali yapıldığında aracın performansı belirgin şekilde artıyor, buna ne dersiniz? Evet, bu doğrudur, ancak bunun boru uzunlukları veya harmoniklerle hiç bir ilgisi yoktur, bu sadece katalizörün kısıtlamasının ortadan kalkması ile ilgilidir. Katalizörü iptal etmek performansı arttırabilir, ancak katalizörü iptal edip doğru hesaplamaların ışığında katalizörün yerine takılacak bir performans ürünü performansı muhakkak daha fazla arttırır.

Oksijen Sensörünün Görevi Nedir?

Oksijen Sensörleri, motor egzoz manifolduna monte edilmiş olup, egzoz gazları içindeki yanmamış oksijen miktarını ölçmek için egzoz gazlarını koklar ve ECU tarafından okunabilen bir voltaj üreterek hava-yakıt karışımının çok fakir veya zengin olduğunu gösterir. Bu sayede, aracın her sürüş şartında hava-yakıt karışımı sürekli olarak kontrol altında tutularak optimum performans ve yakıt ekonomisi sağlanır.

Oksijen Sensör Arızalarının Tanımı

Aracın performansı ile bu kadar yakından ilgili olan bir parçanın arıza tanımı nispeten kolaydır. Birçok araçta oksijen sensörü arıza lambası mevcuttur. Aynı zamanda, sürücü fazla yakıt sarfiyatından şikayet eder. Arızalı Oksijen Sensörü yakıt sarfiyatının %30 değerine kadar artmasına neden olur. Sürüş konforunun azalması ve yanma kayıpları klasik Oksijen Sensör arıza belirtileridir ki, bu arızaların hepsi araca uygun bir Oksijen Sensörü takılmak suretiyle giderilebilir.

Sensör Arızası İle İlgili Problemler

* Araç performansının düşmesi

* Aşırı yakıt sarfiyatı

* Katalitik kövertörün aşırı ısınarak arıza yapması

Bakım ve Servis

Yeni çıkan çevre koruma yasaları araçlarda katalitik konvertör kullanılmasını ve yılda bir kez emisyon testinden geçmelerini zorunlu hale getirmiştir. Başarısız bir motor ve egzoz emisyon testinin en başta gelen sebeplerinden biri arızalı Oksijen Sensörüdür. Bu nedenle Oksijen Sensörleri her 30.000 km. de bir kez kontrol edilmelidir. Aracınızda yukarıda söz edilen arızalardan birini yaşadığınız zaman Oksijen Sensörü değiştirmekten asla kaçınmayın.

Active Body Control

Sağladığı yüksek Konfor, Sürüş Güvenliği ve kolaylıklarla ABC - Active Body Control Sistemi

Yola tutunmanın ABC'si Yürüyen aksam üzerinde çalışan Mercedes'in mühendisleri ABC (Active Body Control) adlı aktif süspansiyon sistemi ile bir rüyalarını daha gerçekleştirdiler.

ABC, ilk olarak CL'de kullanılan ve son olarak da S Serisi'ne adapte edilen yüksek teknoloji ürünü bir süspansiyon sistemi. Ayrıca ABC'de modern havalı süspansiyonun yerini klasik helezon yaylı bir sistem almış.

İki Mercedes karşılaştırıldı:

ABC'nin işe yarayıp yaramadığını biri bu sistemle donatılmış diğeri ise standart olarak sunulan havalı süspansiyona sahip 2 adet Mercedes S Serisi'nin karşılaştırması ortaya çıkaracak.

Daimler Chrysler mühendisleri ABC'yi dahiyane bir buluş olarak tanımlıyor. Firmanın ABC (Active Body Control) adını verdiği sistem aktif süspansiyon anlamına geliyor. Mercedes bünyeında ABC üzerinde çalışan mühendisler bu yeniliğin hak ettiği ilgiyi görmemesinden şikayetçi.Yüksek teknoloji süspansiyon sistemi: Mercedes, güncel S serisinde kullandığı Airmatic havalı süspansiyonu da kısa bir süre önce tanıtmıştı. Aradan bir yıl geçmeden, müşteriler ABC isimli yeni bir sistemle tanıştılar. ABC, ilk olarak CL'de kullanılan ve son olarak da S Serisi'ne adapte edilen yüksek teknoloji ürünü bir süspansiyon sistemi. Aradan bir yıl gibi kısa bir süre geçmiş olmasına rağmen yeni bir süspansiyon sisteminin seçeneklere dahil edilmesi doğal olarak müşterilerin aklını karıştırabiliyor. Ayrıca ABC'de modern havalı süspansiyonun yerini klasik helezon yaylı bir sistem almış.

Fiyat farkı mantıklı:

ABC otomobilin yol tutuş ve sürüş özelliklerinde inanılmaz bir iyileşme sağladığından bu opsiyon için talep edilen fiyat farkının (Almanya'da 5 bin 742 mark) mantıklı olduğu görülüyor. ABC sayesinde sürüş konforu ve güvenliği kriterlerinde eşit oranda yüksek bir kalite standardı elde edilmiş. ABC ile donatılmış S Serisi sistemin verimliliğini çok açık bir şekilde ispatlıyor. Otomobil en sert şerit değiştirme manevralarında bile neredeyse hiç yana yatmıyor. Ancak bu özelliklere sahip otomobillerde görülen sert süspansiyon karakteristiği yerine havalı süspansiyona sahip model gibi konforlu bir sürüş de yakalanabilmiş.

Sistemin sürüş güvenliğine katkısı mükemmel:

Sistemin sürüş güvenliğine katkısı, Airmatic donanımlı otomobilin zaten başarılı olan sürüş özellikleri göz önünde bulundurulduğunda mükemmele ulaşan bir sürüş özelliğinden bahsetmek mümkün. Hava destekli Airmatic donanımlı S Serisi, limitler zorlandığında karoserindeki sallanma hareketleri eşliğinde yoldan çıkma eğilimi gösterirken ABC'li versiyon yolu çok daha başarılı tutuyor ve direksiyon hareketlerine daha kesin cevap veriyor. Gerçekleştirilen yol tutuş testlerinde aynı izlenim devam ediyor. Oval pistte, slalom parkurunda ve yüksek süratlerde gerçekleştirilen ani şerit değiştirme manevralarında ABC ile donatılmış olan otomobil çok daha güvenli ve rahat bir sürüş sağlıyor. Ancak iki otomobilin de aynı bazı paylaşması limitlerinin birbirine çok yakın olmasını sağlamış.

Sürücünün az efor sarfetmesini sağlıyor:

ABC, sürücünün daha az efor sarfetmesini sağladığından avantajlı bir seçenek oluşturuyor. Özellikle ani şerit değiştirme manevralarında otomobilin arkası daha az kayma eğilimi gösteriyor. Ayrıca otomobilin daha az yana yatması sürücünün kendisini güvende hissetmesini sağlıyor. ESP sisteminin daha az ve geç devreye giriyor olması da ABC'nin diğer avantajları. Yan rüzg

24 Şubat 2009 tarihinde Serkan Toker tarafından düzenlendi

[Serkan Toker]

Bunların hepsini kendiniz mi yaptınız, alıntı mı yaptınız?

Kaynak?

[Çağlar Göl]

Bunların hepsini kendiniz mi yaptınız, alıntı mı yaptınız?

Kaynak?

bunlar anonim arkadaşım tam olarak kaynağı nedir bende bilmiorum sadece arşivimdekileri paylaşıyorum.

sakıncalı ise paylaşmayada bilirim.

[Serkan Toker]

Kaynak belirtmeden biraz eksik oluyor arkadaşım....Anonim yazalım o zaman altına...

[Tayfun Karakuş]

güzel bilgi paylaşımı olmuş teşekkürler

[Can Karacaer]

Mertol Abi'nin chip tuningle ilgili şöyle bir yazısı var. Herkesin anlayabileceğ şekilde net bir özet. Bulunsun burda da...

Olayı sadece güç olarak algılamayın. Sizin arabanız ve diğer tüm otto motorlu arabalar, hava+yakıt karışımının yanma odasında patlaması sonucu ortaya çıkan enerjinin piston koluna kuvvet uygulaması ve bu vektörel kuvvetin krangta dönmeye çevrilmesi esasına dayalı olarak çalışır. Buraya kadar basit lise fiziği bu.

Şimdi filmi başa saralım. Bize daha fazla güç alabilmemiz için ne lazım? Daha şiddetli patlama. Eğer yanma odasında daha şiddetli patlama olursa sizde daha fazla vektörel kuvvet elde eder dolayısı ile motordan aldığınız güç artar. Peki daha şiddetli patlama için ne gerekir? Daha fazla yakıt. Ve mümkünse hava.. Eğer bu ikisinden birisini arttırırsanız, aynı motordan daha fazla güç elde edebilirsiniz.

Atmosferik motor için konuşursak;

Arabada motora giren havayı nasıl arttırırsınız? Eğer arabada turbo falan yoksa havanın motor içerisine daha hızlı girmesini sağlayarak. Eğer havanın hızı artarsa birim zamanda daha fazla hava taşınacağından, motorun içine giren hava artacaktır. Bunun için ne yapabilirsiniz? Havanın motora girdiği yolu mümkün olduğunca kısa tutarsınız. NAsıl olur? Manifoltu söker yerine motosikletlerde va caterhamlardaki gibi stb yani tekil gaz kelebeği takarsınız. Bu nedir? Her silindirin girişine bir fgaz kelebeği takarsınız ve kelebeğin öteki ucuna ufacık bir hava filitresi takarak havanın mümkün olan en kısa yoldan ve en hızlı şekilde motora girmesini sağlarsınız. Bu sayede süpapların açık kaldığı süre zarfında silindirin içerisine daha fazla hava alabilir hale gelirsiniz. Eğer bunu uygun yakıt miktarı ile beslerseniz motorunuzun gücü artar.Ancak, aracınızın kullanımı oldukca zorlaşır, yakıt tüketimi artar ve kullanım konforu düşer. Aynı zamanda motorunuzdan alabileceğiniz torkta düşer. Çünkü emme manifoltunda olduğu gibi uzun runnerlarınız olmadığı için rezerv olarak kullanabileceğiniz bir hava yoktur artık. Yok bu çokmu zor ve uzun geldi? Evet zor ve uzun bir yoldur o doğru.. Peki daha kolayına gelelim. Ne demiştik? Motorun içine giren hava miktarını arttırmalıyız. Dolayısı ile girişteki kesitin çapı değişmediğine göre hızını arttırmış oluruz. Bunun için bir başka yolda yolda havanın önüne çıkacak engelleri mümkün olduğunca azaltmaktır. Bu nasıl olur? Alırsınız kapağı elinize, hava girişindeki tüm pütürlü yüzeyleri dremelle iyice işleyip parlatırsınız, böylelikle girişin sürtünmesi düşer ve dolayısı ile havanın hızı artar. Bu işe port polish adı verilir. Giriş parlatma.. Eğer tüm bunları yaptıktan sonra gene giren hava miktarına uygun yakıt gönderirseniz silindirin içerisine, gene ulaştığınız güç artar. stb de olduğu gibi garip tepkilerde oluşmaz. Çünkü yaptığınız iş aracın motorunun volumetrik verimliliğini arttırmaktır. Bu da mı olmadı?

Amaç daha şiddetli patlama elde etmek değilmiydi? Evet. Peki bu motorun çalışma prensibi silindirin içine havayı attıktan sonra, sıkıştırmaktan geçmiyormuydu? Evet.. Peki biz bu hava+yakıt karışımını motorun orjinalinden daha fazla sıkıştırırsak ne olur? Patlama şiddetimiz artar ve dolayısı ile daha fazla güç elde ederiz. Tamam hepimiz gidip silindir kapaklarımızı taşlatıp motorun 11 olan (focus motoru) sıkıştırma oranını 12 ye çıkartalım. Ee noldu? Aaa motor deli gibi avans vurmaya başladı. Eksiler bilir. Karbüratörlü arabanıza binerdiniz, bolu dağlarını çıkmaya başladığınızda performans düşer arabadan takır tukur sesler gelmeye başlardı. İnerdiniz arabadan, distribütörü az birşey çevirip avansı değiştirir devam ederdiniz. Eğer kolaydaysa birazda karbüratörün karışım vidası ile oynar verirdiniz kırbacı.. Eee enjektörlü arabada ne distribütör var ne de karbüratör? Ne yapacaz şimdi? Elin gavuru bu arabaları tasarlarken işte bunuda düşünüyor. Diyorki bu adam yarın öbürgün rakımı daha yüksek olan yerlere çıkarsa basınç düşer hava soğur sonra araba hem zor çalışmaya başlar hemde performansı düşer. Hadi biz buna otomatik bir sistem yapıp bu verileri hep kontrol edelim gerektiğinde arabanın ECU su bunu ufak tefek değerlerde olacak şekilde değiştirsin. Peki bu bizim 11 den 12 ye çıkarttığımız sıkıştırmada işe yararmı yaramaz. Neden? Çünkü üretici kalkta sana motorun orasını burasını mıncıkla dememişki. Git yağına suyuna baktır benzini koy git demiş. Ne yapacaz? Bu üreticinin ayarladığı değerleri yeni duruma göre yeniden ayarlayacağız. Peki bunu nasıl yapacağız? İşte burada adına çip tuning dediğimiz şey devreye girecek.. Bu değerleri yeni şartlara yani 12 sıkıştırmaya göre yeniden ayarlayıp arabadan olması gereken performansı almaya çalışacağız. Peki nasıl olacak bu iş? Avansa retard (gecikme) vererek.. Bunuda mı beğenmediniz?

Hava ile hiç uğraşmayıp direk yakıta girişirsiniz. Peki nedir bu neden üreticiler yapmaz? Çünkü üreticiler aracı tasarlarken herşeyden biraz içine atılmış yemek gibi birşey yapmak için çaba sarfederler. Yani aynı motordan hem olabilecek en yüksek gücü, hem en ekonomik olanını, hem çevreye en duyarlı olanını hemde en dayanıklısını yapmak için çaba sarfederler. Yani kısacası herkesin arzulayabileceği bir motor yapmak için uğraşırlar. Peki böyle birşey varmı? YOK. Bilerek büyük harflerle yazdım.. Eğer motorun bir tarafını geliştirirseniz mutlak surette birşeylerden feragat etmişsiniz demektir. Gücünü arttırırsanız, yakıt tüketiminiz artar. Aynı zamanda silindir içi basınç artacağından aşınma da hızlanacaktır. Dolayısı ile motorunuzun ömrü kısalır.

Peki, bu güçler nerelerden alınıyor? Yanma konusunu makinacılar daha iyi bilir. Elimin vardığı bilgimin yettiği kadarı ile birşeyler karalayayım. Şimdi. Motorun içine giren havanın miktarı sabit ise ve biz bunu değiştiremiyorsak, yakıtın miktarınıda değiştiremeyeceğiz demek değildir. Motorda gücü belirleyen en önemli veri hava+yakıt karışım oranıdır. Yani AFR. Bu neye göre belirlenir? Tüm yakıtların verimliliği bellidir. Yani ne kadar hava ile ne kadar yakıt karışırsa ortaya ne çıkacağı üç aşağı beş yukarı belirlidir. Dolayısı ile AFR oranı da bellidir diyebiliriz. Ancak en verimli yanmanın olduğu oran en fazla güç alınabilen oran demek değildir. Benzin için konuşursak, en verimli yanmanın olduğu oran 14.7/1 dir. Yani silindirin içine 14.7 birim hava 1 birim yakıttan oluşanm karışım sokarsanız o yakıt en verimli şekilde yanar. Nedir en verimli yanma? En az atık olan yanmadır. Yakıtın mümkün olan tüm moleküllerine kadar yanmasını tarif eder bu oran. Bu sayede havayı en az oranda kirletir, makul oranda güç alır, madde dayanımınıda bu değere göre ayarladığınız için mümkün olabilecek en uzun ömürlü motora sahip olursunuz. Ee araba her zaman 14.7/1 AFR ile mi yürüyor? Elbette hayır. Rölanti dışında bir yerde bu oranda çalıştıramazsınız motoru. Neden? Çünkü 14.7 karışım oranına sahip bir motorla hızlanamazsınız. smile.gif Aracın o anki hızı neyse o hızda devam edebilirsiniz sadece. Ee gaza basınca ne oluyor peki? Araba silindirin içine daha fazla yakıt püskürterek motorun gücünü arttırıyor. Bu sayede siz aracın kütlesinin ve sürtünmenin neden olduğu ters vektörel gücü yenip aracın hızlanmasını sağlıyorsunuz. Demekki neymiş? hızlanmak için güce güç içinde benzine ihtiyaç varmış. Pekii. Nereye kadar? Aracın mekanik donanımının izin verdiği yere kadar. Benzin 10/1 AFR oranından itibaren güc bandının dışına çıkacağı için daha fazla benzin basmanızın size herhangi bir faydası olmaz. E bunu yaparsak yani arabayı stiometrikte değilde daha düşük oranlarda benzin hava karışımı ile çalıştırırsak ne oluyor? Daha fazla güç alıyorsunuz ama havayıda daha fazla kirletiyorsunuz. Bizim gibi afrikanın biraz ötesinde yasal düzenlemeye sahip ülkelerde bu kirlilik normları pek önemli olmasada gelişmiş ülkelerde bu işe çok önem veriliyor. Bizde kimse araba alırken kalkıp bu araba euro4 mü yoksa euro5 normuna mı uyuyor diye bakmaz ama alman bakar. Nedenmi? Havayı çok sevmekten falan ziyade havayı daha fazla kirleten arabaların vergisinin daha yüksek oluşundan... İşte bu nedenle üreticilerde ürettikleri malı daha kolay satabilmek için mümkün olan en sıkı kirlilik normunu karşılayabilecek ama bunu yaparkende makul güç üretebilecek motorlar tasarlayıp tercih edilme oranını arttırmak ister. Dolayısı ile o adam kalıpta 10/1 gibi bir AFR oranı ile yürüyen arabalar yapmaz. Onlar atmosferik arabalarda taş çatlasa 12/1 oranlı falan arabalar üretip bilmem kaç tane katalitik konvertör ile bunu destekleyerek standartları karşılamayı 3-5 beygir daha fazlasına tercih etmek zorundadır. Dolayısı ile ortada atıl bir güç kapasitesi oluşur. Bizim apaçi gençliğimizde ne yapar? Adamın o kadar kastığı ve ürettiği arabanın önce katalitik konvertörünü söker atar. Len o yeni yapma etme.. Çık... sökecem.. E sök aferim sana. Denetleyen yokki.. Aaa egzosttan çıkan havanın hızı artıverdi. Ne güzel. E havayı hızlı atarsan hızlıda girer. Peki bunu kısıtlayan ne? Hava filitresi. Zaten üreticiler dangalak. Kalkıp filitre kutusuydu borusuydu filitreydi carttı curttu bir sürü şey tasarlayıp hem yer kaybediyorlar,i hem ağırlık yaratıyorlar hemde motorun boğazını sıkıyorlar. Sök at. YErine açık hava filitresi diye tabir edilen geçirgenliği daha yüksek bir filitre tak. Uvv havanın girişide hızlandı. Eee araba hala hızlanamadı hala ama? Hımmm... Demekki giren hava artınca benzininde artması gerekiyormuş. HAdi çip tuning yapıp benzinide arttırı verelim. E naılsa katalitiği söktümüz için emisyon falan filan gibi bir şeyde kalmadı. Tüm standartlar yalan oldu nasılsa. O zaman üreticinin belirlediği hava yakıt karışım oranını 11 e düşürelim. Bu bize kafadan min %5 kazanım sağlar. Hava miktarıda arttığına göre oradanda bi %10 falan kazanmış olsak al sana standart halinden %15 daha güçlü bir araba. Araba 100 beygirdi oldu sana 115 hp. Yada atıyorum 120 hp.. Atış serbest ne olacakki.. Otomobiiiil uçar gider.

Yok benim arabamda turbo var.. Ee turbo ne işe yarar? Motorun içine daha fazla hava basmaya yarar. Peki bu kafasına göremi basıyor bu havayı? Yoo elbette değil. Giren havanın basıncını kontrol eden hem mekanik hemde elektronik düzenekler sayesinde ne kadar hava bastığı üretici tarafından belirlenmiştir. Bunu değiştiremezmiyiz? E çip tuningciyseniz değiştirirsiniz. Daha fazla hava basmasını sağlarsınız. Önceden 0.6 bar pozitif basınçla yürüyen arabada basıncı 0.8 bar a çıkartırsanız motorun içine alabileceğiniz hava miktarı logaritmik olarak artacağından kazanımınız yüksek olur. Eğer bunu yakıt ile de desteklerseniz daha fazla hava+yakıt karışımı motorun içine girmiş olur. Peki basıncı nasıl arttıracaz? Manifolttaki havanın basıncını sürekli kontrol eden MAP sensörü var. Bu sensörden gelen veri ışığında ECU sinyal gönderip bir valfi açıp kapatmak sureti ile basıncın olabildiğince lineer artmasını ve belli bir değerde sabit kalmasını sağlıyor. Eğer ECU'nun yazılımında bu selenoidi kontrol edeceği değerleri manuple ederseniz, yani değiştiriseniz, selenoid wastegate e daha geç hava gitmesini sağlayarak fazladan oluşan basıncı 0.6 barda değil 0.8 barda tahliye etmesini sağlamaya başlar. Dolayısı ile daha fazla güç elde edersiniz. Bu atmosferik yani turbosuz arabalarda olduğu gibi zor ve meşekkatli bir iş te olmadığındaın sadece yazılımda yapılacak değişikliklerle kazanımınız çok daha fazla olacaktır. Peki zararı yokmu? E vaar. Hem hava kirliliğine var hemde motora var. Ama bu ne kadar zamanda ortaya çıkar? Onu ne yazılımı yazan adam bilebilir ne de üretici. Çünkü üretici kendi hazırladığı yazılıma göre malzeme tedarik edip kullanmıştır. Oysa siz onu değiştirdiniz. Adam o aracı çıkartmadan önce 1-2 sene her türlü doğa şartında test etmişti. Siz kafanıza göre bunu değiştirdiniz diye 2 sene daha test yapacak değil herhalde.. Dolayısı ile o sizin riskiniz. Peki yazılımı yazan adam bilirmi? Nerden bilsin? Hiçbir üretici benim pistonum şu kadar ısıya şu kadar basınca ve şu kadar vektörel kuvvete mukavemetlidir diye bir veri yayınlamıyor ve paylaşmıyorki. Dolayısı ile bu konuda deneme yanılmadan başka bir yol yok. Peki bu basınç artışının bir sınırı yokmu? Elbette var. Turboların tamamının bir sınırı var. Basabilecekleri hava miktarı belli. Dolayısı ile sizin motorunuz ne kadar dayanıklı olursa olsun, alabileceğiniz güç turbonuzun kapasitesi ile sınırlı. E turboyuda değiştiririz. Elbette değiştirirsiniz. Ama dikkat ettiyseniz üreticinin öngördüğü dayanıklılık kriterlerinden gittikce uzaklaşıyorsunuz. Biraz daha abartırsanız aluminyumdan dökülmüş olan pistonlarınızın dayanımı patlamanın şiddetine yetmeyip pistonları kıracaksınız. Yok pistonu kıramazsanız o pistonu tutan ve vektörel kuvveti kranga taşıyan ve bunu yaparkende sürekli yanal kuvvetede maruz kalan piston kolunuzu ya eğer ya da kırarsınız. Aa bende para çok. Nolacak gider aluminyum döküm piston yerine forged (döğme) piston alır takarım der ve motorunuzu rektifiye edersiniz, motorunuzun dayanımı biraz daha artar. Ee şimdi sırada ne var? Daha büyük turbo ve daha fazla yakıt püskürtebilen enjektörler. Ve pek tabii bunu destekleyen yazılım.. Hoppalaaa.. Bu iş cepten bi servet aldı götürdü ya. Ne yapacaz?Rahmetli olmamış olsa Cenk Koray' a sorardık. Yada o bize sorardı. Kutunuzu acayımmı? Aaa yaşayan versiyonu var. Hadi gidip Acun Ilıcalıya soralım.. Bakalım kutumuzdan ne çıkacak..

İşte çip tuning budur... Bunu yapıpta aynı vites kutusu ile aynı lastik oranı ile az yakabilmenizin bir yolu yok. Tüketim düşüşünün gözlemlenmesinin nedeni genelde doğru ölçüm yapamamak ve aynı şartlarda karşılaştırma yapmamış olmaktan kaynaklanır. Tüketimin düşebileceği tek yer daha öncede yazdığım gibi akselerasyon sırasında oluşur. Onunda nedeni aracın daha çabuk hızlanabiliyor olmasından dolayı ayağınızı daha az gaza basmanız halinde olur. Yoksa hızlanıyor leyyyn asılırım gaza derseniz o düşüşte yalan olur.. Sabit hızla giderken bu durum zaten yok. Araba 3000 devirde giderken ne kadar hava alabiliyorsa gene aynı miktarda hava alabilecek. E yakıt oranını arttırmıştınız. Dolayısı ile yakıt artar. Kısacası kimse hayal görmesin. Çiple çüple yakıt tüketimi falan düşmez.

Uzun oldu. Mümkün olduğu kadar basit ve anlaşılabilir bil dil kullanmaya çalıştım. Hala anlamayan varsa kusura bakmasın.

Milyon tane yazım hatası yapmışım. Gözüme çarpanları düzelttim. Umarım anlam bozukluğuna yol açacak birşeyler gözümden kaçmamıştır. O nedenle de kusura bakmayın..

27 Aralık 2009 tarihinde Can Karacaer tarafından düzenlendi

[Misafir]

Gerçekten faydalı bir paylaşım olmuş. Elinize sağlık.