Chip Tuning

[Rıfat Çakar]

Forumda bu konuda detaylı , teknik veriler ve tecrübeyle sabit epey bilgi var.

Yazılım ile ekonomi yapılır , ama ekonomi için yazlım yaptırılmaz.

[Çağlar Bayur]

200kb yama, 600 tl ..çok para..

lehimi kaça yapıyon

[Mehmet Ozyurek]

Chip Tuning yapan tanıdıklarım var olay şundan ibaret aracı leptoba bağlayıp yazılımı atıyorlar. Daha sonra arac 100 Hp ise 130 Hp oluyor ve inanması güçtür ki yakıt durumuda düşüyor hem araç güçleniyor hem yakıt tasarrufu

Hiç bir köfteci köfte sayını üçten beşe çıkarırken fiyatını dörtten ikiye düşürmüyor..

lehimi kaça yapıyon

1000 euro...

Lehim yapma 1 euro, nereye lehim yapacağını bilme 999 euro

[Servet Aydın]

lehimi kaça yapıyon

20.000 tl lik araba beynine bedava..

[Mustafa Çayır]

Forumda bu konuda detaylı , teknik veriler ve tecrübeyle sabit epey bilgi var.

Yazılım ile ekonomi yapılır , ama ekonomi için yazlım yaptırılmaz.

tamamen katılıyorum. tasarruf olayı kullanma ile alakalı. chip yaptıran kimse, ben dahil gaza basma isteğini yenemez. ancak sakin kullanımlarda düştüğünü pek görmedim. aynı kalıyor sadece sürekli gaza basmakda maliyet. mekanik yoruluyor. balatadan ömür yiyiyor. tabi birde durmak önemli. 9000 kmde bakım aralığı. eğer bunlara göğüs gererseniz, aracımdan biraz daha haz almak istiyorum derseniz yaptırın. ben yaptırdım

[İ.Göksel Yaman]

Focus 2.5 109ps. Ve Focus 3'ler beyin sökülerek yapılıyor.. Yanlış bilgi olmasın.. Konu hakkında ise yaza yaza okadar sıkıldım ki, yazdıkça anlamak istemeyen okadar çok insan var ki oyüzden remap, box hakkında paylaşımda bulunmayacağim.. Zaten çok yazdık ettik arama yapılınca bulunur forumda Hikayelerimiz.........

[Servet Aydın]

Adaşım Servet'im, bende yazılım yapıyorum ( forkliftlere ) ve aldığım rakam, 25 euro. Kaldıki en basit makina 2 tane araç alacak kadar pahalı. Araçlar için yapılan işlemde, piyasanın bu konuda araç sahiplerini sömürmelerine atıftır benimki

[İ.Göksel Yaman]

70000km. Yazılımlı kullandım.. Ben daha ne mekaniğin, motorun, Turbonun yıprandığını göremedim sanırım biz anlamıyoruz.. Kullanmayanlar daha iyi anlıyor bu işten.. Yıpranır, çok yakar klasik sözler

[Aydın Akdeniz]

mehmet abi 2009 dan beri olan mesajların yaklaşık 2 senesini okudum ve yoruldum memnun olanlar var bu işlemden . sonuç olarak cemal bey nerde bi yerden sonra kopmuş gitmiş gördüğüm kadarıyla

[Çağlar Bayur]

motorun emisyonu, mekanik ömrü, enjektör imalatçısının garantisi , ülkelre ait vergi durumu, hepsi harmanlanıyor ve sonuçta beygirler ortaya çıkıyor, 100 lük yapıp 90 da bırakılanı 100e getirmek gibi birşey yok.

[Ali Çukur]

1.4 TDCI Tit X aracımın dynosu "94bg 216tork" tavsiye ederim düşünenlere artık yazın rampalarda klimayı kapatma ihtiyacınız kalmayacak !

Araç kendine geldi resmen...

+KN filitre ve tabiki de Shell V Power GTL ile 10 aydır karışık 100 km ortalaması 5.4 yakıtta da düşüş var...

11 Mart 2013 tarihinde Ali Çukur tarafından düzenlendi

[Burak Koca]

@Mehmet Mert Erdoğan

Bu değerler sizin de belirttiğiniz gibi fabrika değerleri, yani üreticinin kendi yazılımıyla belirttiği değerler.

Yazılım yapıldığını kanıtlamam mümkün değil tabii ki. Ama yazdığım gibi aynı kasa aynı motorun güncellenmiş versiyonundaki 20 küsür beygirlik farkı anlayabilecek kadar iki aracımı da kullandım. (Eski aracımı 15,000 kilometre yeni aracımı da 10,000 kilometre kullandım) Euro normları gereği yeni motorların daha duyarsız üretilme eğilimde olduğunu biliyorum ama karbondioksit salınımı azaltmak için de bu kadar hissedilir (bu durumu ölçecek biri birim olmadığı için muğlak konuşmak durumundayım) bir güç kaybı olamaz. Bu sebeple yazılım olduğundan %99 eminim. Bu arada test sonucunda aracın 136 beygir olduğunu belirtmiştim. Bu yazılımlı olduğuna inanmamın diğer bir sebebi.

Tüm suç yazılım mıydı bilmiyorum. Ama tdci motorun ömrünün de 108,000 kilometre olmadığını biliyorum. Ömründeki bu azalmanın da en büyük nedeninin yazılım sonrası yüksek devirde kullanım olduğunu düşünüyorum.

Hocam o zaman Süha abinin aracında neden tık yoktu? Sadece yazılımlı olduğundan ötürü düşünmeniz büyük yanlışlık. Aracın 108.000 km'de olduğundan emin misiniz? Önceki sahibi aracın Km'sini düşürtmüş olabilir mi? Ayrıca önceki sahinin araca ne denli özenli davrandığını biliyor musunuz? Bakım periyodlarına uyduğunu, daha erken yağ değimine gidip gitmediğini biliyor musunuz?

Chip Tuning sonrası önemli olan, araca daha özenli davranmanızdır. Bunun haricinde; düzgün yapılmış bir uygulama sonrasında sorun yaşama ihtimaliniz çok düşüktür. Yani 2 husus, daha özenli olmak ve düzgün bir ReMap(ReMap ifadesi burada pek uygun durmadı ama).

Yani aracın geçmişini bilinirse, Chip Tuningli olduğu halde yinede alınır. Eğer aracın önceki sahibi, aracı satmadan önce yazılımı Orjinal hale döndürseydi, ne olacaktı? Sorunları başka yerde arayacaktınız...

[Çağlar Bayur]

Katalogdaki bazı tüketim verileri, gerçek hayat ile bağdaşmaz, bu konuda ecnebi mecmualarda testler var.

[Can Çeralp]

Teorik olarak doğru yazılmış bir yazılımın motora zarar vermesi imkansız hatta aracın çalışma iklimine göre özelleştirilmesi halinde yararı bile mümkün. Ancak teori ile gerçek arasındaki fark "doğru yazılım nedir" sorusunda yatıyor..

Mesela işlemcilerin üretilmesini ele alalım (daha önce bir forumda bu örneği vermiştim, umarım burası değildir ); önce belirli hesaplarla içlerindeki titreşim kristalinin hangi frekanslarda titreyebileceğini hesaplıyorlar. Bu esnada da başka bir grup piyasaya hangi hızda işlemcilerin sunulması gerektiğini hesaplıyor, yani piyasanın ihtiyacını tespit ediyor. Daha sonra üretilen bu işlemcilerin "her biri" 1. teste tabi tutuluyorlar ve -atıyorum- 2.5 Ghz hızında test ediliyorlar. daha sonra yarısı gibi büyük bir kısmı 2Ghz hızında sabitlenip paketleniyor ve satışa sunuluyor. Kalanların büyükçe bir kısmı 3 Ghz hızında test ediliyor ve bunlar da 2.4 Ghz hızında paketlenip satılıyorlar. En son kalanlar daha zorlu şartlar altında, sıcaklığın vs. de ele alındığı testlerle 3.5 Ghz hızında test edilip 2.8 Ghz olarak paketleniyorlar. Üretim birebir aynı, ürünler aynı. Üretici sadece çalışacağını garanti altına almış oluyor. Bu arada titreşim kristalinin teorik hızı 5 Ghz . Bir satıcılık başarısı da ilk teste tabi tutulup paketlenen büyük çoğunluğu da kendi içinde 2'ye bölüyorlar ve 1. partiyi 2Ghz hızında sabit olarak en ucuza satıyorlar, 2. partiyi ise OCable (hız aşırtılabilir) olarak kilitsiz bir şekilde ama yine 2Ghz hızında ve de 2.4'lükten daha pahalıya satıyorlar. Kısaca diyorlar ki "biz üretimde bütün hesapları yaptık, sadece test olayı maliyetliydi, üretimi 1 dk sürmeyen şeyi günlerce test edersek piyasaya giremeyiz, o yüzden bu grubun 2 Ghz'de çalışacağı %100 garanti, ama şanslıysanız 3 Ghz'e kadar da yolu var . Ki bugüne kadar o seriden işlemci alıp da 2 Ghz'in üstüne çıkamayan "şanssız" kimseye rastlamadım. Çünkü üretimde testler ve hataların maliyetleri o kadar büyük ki adamlar en baştan üretimi sıkı tutuyorlar. Çünkü en çok zaman kazanacakları şey "güvenilir ve doğru hesaplanmış bir üretim safhası" İşte bu yüzden piyasaya sürmeye değer en düşük hızları bulup, 1. testi çoğunluğa uygulayıp piyasaya hızlıca yerleşiyorlar. Hatta aynı kristali -ve daha bir çok parçayı- belirli parçaları değiştirilmiş birazcık daha yeni mimariye sahip işlemcilerde de kullanıp 3.2-3.5 hatta 4 Ghz hızlarında işlemciler de üretiyorlar. Kısacası farklı ürünler arasında da seri üretim maliyetlerinin azalması için ortak parçalar var. Tüm işlemcinin üretim maliyeti, fabrikanın yaktığı elektrik ve iş gücü dahil işlemci başına 0.50 dolar civarında. Ülkemizdeki satış fiyatı ise iyi bir işlemci için 250-1000 Tl aralığında değişiyor. Kısacası 2 Ghz'lik işlemcinizde 5Ghz'e kadar zorlanabilecek kadar kaliteli bir frekans kristalinin olması üretici için bir kayıp değil, hatta zamandan ve üretim bandından kazanç.

Şimdi bu durumu araçlarımıza uyarlayalım. Ferrari veya Lamborghini değilseniz müşterinizin beklentisi de teorik performansına kadar zorlanmış bir motor değildir. Hatta bugün milyar civarında olan araba kullanıcılarından sadece binlercesi chip ya da modifiye olaylarının varlığından haberdardır. Bu durumda motoru hazırlayanın da elindeki kaynakları ve teknolojiyi zorlamak yerine piyasanın nabzını doğru tutması maliyet açısından daha doğrudur. Öte yandan tıpkı işlemci örneğinde olduğu gibi elinizdeki 100 beygirlik motorun bloğunun -ve bazı başka parçalarının- %99 ihtimalle 400 beygiri kaldırması da mümkündür. %400'lük güç artışının tatlı hayali bir yana, sağlık sınırlarını zorlamayacak kadar bir artış potansiyeli bütün motorlarda vardır. Zaten bütün bu hesaplar grafikler üzerinden yapılır. Motorun tork olarak azami değeri bulunur, devir olarak bulunur, bakım aralığı olarak bulunur, sıcaklık, tüketim, vs. En sonunda da piyasa ihtiyacına ve koyulacağı araçların teorik ihtiyaçlarına göre olan grafiklerle karşılaştırılır. Ülkemizde oldukça sınırlı olan motor hacimleri dünyanın çeşitli yerlerinde çok daha büyük ya da biraz daha küçük olabildiği için -atıyorum- sadece Focus'umuza yakıştırdığımız bir 1.6 lt motor başka bir ülkede gariban bir Kuga'yı çekmek zorunda kalabilir ya da başka bir ülkede Ka'ya takılabilecek en alt seviye motor olabilir. Markalar arası motor değişiklikleri de mümkün olabilir, hatta aynı motorun dış bileşenlerinin değiştirilmesi ve farklı karakteristikler görülmesi de mümkün. Örneğin bizim TDCi motorlarımız Peugeotlar'da tamamen mekanik, en eski tip fındık turbo ile kullanılırken BMW 1.16D'de 8 şekilli, çift vakumlu, tamamen elektronik kontrollü bir twinpower turbo ile kullanılıyor. Motoru üretenler en az tip motorla en çok araç yelpazesine talip olmak istiyorlar. Windows'un her bilgisayarda çalışma çabası gibi. "en az 4 çekirdekli bilgisayarları istiyoruz" gibi bir kapris yaparsa daha az satış yapar, kendi bilir. Aynısı motor üretimi için de geçerli.

Bütün bunları niye anlattım? Çünkü bir motorun bize geldiği halinin çok altında veya üstünde kalibre edilmiş halleri de mevcut. Çalışma ortamları çok esnek. Bu esnekliğin farklı noktalarını değiştirerek istediğimiz noktalarda verim artışları elde edebiliriz ve motorun sağlığı da hiç bir şekilde etkilenmez. Örneğin mekanik yıpranma konusu. Ben sağlıklı yapılmış ve ilk başta bahsettiğim güvenliği belirleyici grafiklere uyulmuş bir chipte hiç bir şekilde mekanik zorlanma olacağına inanmıyorum. Hatta ve hatta chip yokken bile motorun sürekli yüksek devirde kullanılması -soğutma ve yağlama sistemleri sağlıklı çalıştığı sürece- yıpratıcı bir unsur değildir. Devir kesiciler buna göre belirlenmektedir. Ancak chip ile devir kesicinin iptal edilmesi halinde beygir artışı yapılmasa bile yıpranma olacaktır.

Tork konusu biraz daha esnektir çünkü tork tek başına mildeki burulma ve silindirlerdeki esneme paylarını belirlediği için motor inşa edilirken kullanılacağı azami torkun 2-3 katına dayanacak şekilde inşa edilir. Tabi ki enjektör, turbo ve daha bir sürü parça motorunuzun torkunun 2 katına çıkmasına dayanamaz ancak bloğun kendisi için bu bir sorun değildir. Hatta yanlış hatırlamıyorsam 1.0lt 125 Bg ecoboost motor 280-300 beygirle aşınma testine tabi tutulmuştu ve başarıyla geçmişti.

Bir de yanma zamanı, püskürtme devamlılığı, sıkıştırma oranı, daha bir sürü değişken var. Bütün bunların doğru kalibrasyonu bütün parçalardan en zayıf olanının tespiti ile mümkün olur. Örneğin tork grafiğinde artış yapıyorsanız soğutma sistemi, emme manifoldu, turbo, motor bloğu (muhtemelen en sağlamı) ve enjektörlerin püskürtme gücü gibi bileşenlerden en zayıf olanına göre değişiklik yaparsınız. Örneğin sayısal değer olarak girdiğiniz tork artışını destekleyecek püskürtme basıncına ulaşamıyorsanız ve yine de o değeri giriyorsanız motor farklı değerler yaratır ve silkeleme gibi sorunlar ortaya çıkar.

Bir de son olarak mukavemetin kademeleri var. Örneğin eylemsizlik hali. Bir kaya düşünün, kocaman. Yerinden oynatılması için uygulanması gereken asgari güç 100 N olsun. Siz 2 saat boyunca 95-96-97-98-99 N ile güç uygulayın, kaya yerinden kıpırdamaz. Ancak siz yorulursunuz. Kısacası enerji harcamışsınızdır ancak kayaya zarar verme limitine ulaşamadınız için enerjiniz ısı enerjisi şeklinde havaya karışıp gitmiştir. 100N'a ulaştığınız an artık enerjiniz boşa gitmez, kaya hareket eder. Bir de yarı zarar görme noktası ve anlık zarar görme noktaları var. Örneğin evimizdeki hatlar 220-230V taşımak üzere tasarlanırlar. Çeşitli koruma sistemlerine rağmen üzerlerinden fazla gerilim geçtiği anlar olabilir. Yarı zarar görme noktası 350-380V aralığıdır. Eğer bu yükseklikte bir gerilimi 20dk taşımak zorunda kalırlarsa yalıtımları erimeye başlar ve taşımaya devam etse de artık o hattın ilk günkü gibi olmadığına, zarar gördüğüne hükmedilir. Artık veriminde hesaplanması mümkün olmayan tahribatlar olabilir. Hat değiştirilir. Anlık zarar görme noktası ise 1000V'un üzerindedir. Bunun için çok talihsiz bir şekilde hiç koruması olmayan bir ev hattına açıktan orta boy bir yıldırım düşmesi gerekmektedir ki günümüz önlemlerinde bu neredeyse imkansızdır. Peki bu durumda evdeki hatlar için ne diyebiliriz? Kalıcı olarak sorunsuz kullanılma aralığı 220 ile 350V aralığındadır. Halbuki üretici bize çarpılma riskinin en az, eşyaları besleme veriminin en yüksek olduğu 220-230V aralığını yeterli görmüştür. 12V'un aşağısı ise hattın direncine karşı koyamayacak kadar zayıf olduğu için hat tarafından iletilmez.

Bu kadar gevezeliği -affınıza sığınarak- şu yüzden yaptım; bütün elektronik, elektriksel ve mekanik üretimlerde bu gibi limitler, ekonomi kaygıları, mukavemet hesapları geçerlidir. Hatta araba sektöründe çevreyi koruma faktörleri de işin içine girmektedir. Müşteriyi sayılarla ikna etmek de bir sanattır. İşte bu yüzden üretilen potansiyel sadece tek bir yönde (tasarruf veya güç veya konfor) kullanılamaz.

Ancak biz aracımızı aldığımız zaman artık üretici firmanın düşünceleri çok da önemli değildir. Çünkü ben aracımın motorunun birden fazla ve birbirinden farklı bir sürü arabada kullanılabilir şekilde tasarlanmasını umursamıyorum. Çünkü ben üreticinin benim yağ ve su değişimini 3-5000 Km kadar unutabileceğimi düşünmesini, motorumu çalıştırdığım zaman yarım dk beklememi unutabileceğimi düşünmesini umursamıyorum. Çünkü ben bunları bilinçli kullanıcı olarak hesaba katıyorum. Aynı zamanda motorumun limitlerini, zayıflık-güçlülük grafiklerini de çok iyi biliyorum. Bu durumda motorumdan ve de aracımdan ne bekleyebileceğimi de biliyorum. Bütün bu şartlarda diğer Focus sahiplerinden biraz daha fazla peformans talep etmemde -bence- sakınca yok. Aynı bilinci sürekli uyguladığım ve de uygun mukavemet sınırlarında kaldığı sürece modifiyenin de bir zararı yok. Tıpkı 205'lik lastiği söküp 225'lik takmak gibi. Bİr takım farklar olacaktır ancak bu jantın ömrünü -insan ömrüne kıyasla görece bir şekilde- etkilemeyecektir.

Burada sadece tıpkı motor üreticileri gibi çok kişiye hitap etmek isteyen yazılım satıcılarına dikkat etmek gerekiyor. Biz zaten motoru araca özel hale getirmeye çalışıyoruz, amaç bu ama adam bu motora genel olarak uygulanmış verimsiz ve hazır bir yazılımı motorunuza çat diye uygulayabiliyor. Ya da daha kötüsü A marka aracındaki motorlar çalışıp elde ettiği kayda değer verileri farkı ağırlık ve vites oranlarına sahip B aracına da sırf aynı motor diye koymaya çalışabiliyor. Ama Peugeot için olan yazılımı farklı turbolu BMW'ye yaptırır mısınız? Daha daha kötüsü yanma zamanlamalarıyla oynayarak normalda 1.5 katına çıkan torkta bile ortaya çıkmayacak ısınma problemlerini ortaya çıkarıp soğutma sistemini zorda bırakabiliyor ve de size "yanmayı en tepe zamanında yaptığı" için tasarruf ettiğini söylüyor. Evet, çok düşük hızlarda ve ivmelerde daha az yakabilirsiniz ancak gaza fazla bastığınız anlarda soğutma sistemi çok zorlanır ve -şans eseri- hiç bir zarar görmese bile o an çok güç çektiği için tüketim gereksiz yere artar. Yani yavaş giderken kazandığınızı azıcık gaza bastığınızda fazlasıyla kaybedersiniz. Sonra da bu usta size der ki "e çok basarsan eskisinden de çok yakar yiğenim".. Bir de sensörlerin limitlerine bakmadan yazılım hazırlayan ve hatta yakıt tüketim çarpanını %5 bilerek azaltan ustalar var ki işte o ustalar da yol bilgisayarınızda şov yaparcasına az yakan ama gerçekten hesapladığınızda zarar ettiğinizi farketmenizi sağlayan ustalar.

Dürüst bir usta buldunuz diyelim, incelemeleri araca göre yapmak en iyisi. örneğin bizim TDCi motorlarda başarılı bir yazılımcıyla birlikte 0.7-1 saniye aralığında olan ve elektronik olarak ayarlanmış turbo gecikmesi 0.2 saniyeye indirilebilir. Bu, konfor için yapılmıştır ama zaten güç istediğimiz an konfordan biraz uzaklaşmayı kabul ettik. Daha sonra her bir vites dişlisi için ayrı ayrı hesaplanmış olan püskürtme çarpanları her dişli için 1. vitesle aynı hale getirilebilir. (1. viteste yol bilgisayarı en fazla 60lt/100 km yazarken 6. viteste 12lt/100km'yi geçmiyor). Sırf bu ikisini yaparak torku ve beygiri değiştirmeden 0-100 hızlanmanız 10.5 saniyeden 9 saniye civarına inebilir. Son hızınız da 10-15km/sa daha artabilir. Ancak her viteste püskürtme fazla fazla yapılacağı için eski yakıt tüketim değerlerinizin fazlasıyla üstüne çıkmanız riski de beraberinde gelecektir.

Ya da vites kilidini açmadan (tasarruf amaçlı) her vitesteki püskürtme oranı %15 arttırılır, normalde sadece 1750 devir/dk ile sınırlı olan 270Nm azami tork çok arttırılmaz, örneğin 300'e çekilir ancak bu 300Nm -atıyorum- 1500 ile 2500 aralığında düz olacak şekilde ayarlanır. İşte o zaman hemen her devirde kolayca tork elde edebildiğiniz için düşük viteslerde aynı TSi gibi keyif veren bir düzgün ivmelenme, yüksek viteslerde de tork kaygısı olmadan tasarruflu ve konforlu bir sürüş sağlanabilir. Hatta daha da ileri gidip devir kesiciyi 4700 gibi bir devre düşürüp, düzgünce yükselen tork grafiğinde en yüksek beygir noktası 3600 devirden 4000'e kadar getirilebilir. Bu durumda hem 140 ve üzeri bir beygir yüksek devirler ve abartı torklar üretilmeden elde edilmiş olur, hem de devir kullanım aralıkları kısaldığı ve de tork çizgisi düzgünleştiği için kısa şanzımanlı, spor sürüşlü yüksek ivmelenme değerine sahip bir araç elde edilmiş olur.

Hepsi bir arada yapılırsa 0-100, 7 saniye dolayısına bile getirilir ama işte o zaman frenlerle soğutma sistemlerine el atmak gerekir kesinlikle..

(sonuna kadar okuyabilen herkese de saygılarımı sunuyorum, umarım çok abartmadım yazarken)

[Önder Kuru]

Aydınlandım

[İ.Göksel Yaman]

Can bey yazdıklarınızı büyük bir keyifle okudum.. Aslında benimde bildiğim ama uzun uzun yazmam sonucunda gelen klasik cevaplardan dolayı yorulup yazmama kararı aldım..

Bilmeyen bir insanı aydınlatmak başka birşey direkt önyargı ile yaklaşmak başka birşey..

Peki size 2 tane sorum olacak..

Dynoya stock olarak çıktığımızda kayıp değer %20 lerde iken. Yazılım sonrası bu kayıp neden %60 lara çıkar ? Ve bu kayıp Dyno ölçümü sonrası cutoff yapılarak neden belirlenir? Bu kayıp, 1.4 TDCİ bir fiestayı yolda durduracak güç demektir..

Gelelim 2 soruya ;

Focus TDCI'da 1.2.3 vites harika beygir ve tork alırken neden 4.vites ortasında ve 5.viteste bunu net bir şekilde hissedemiyoruz ? Stock yazılımında olan değere çok yakın bir değerle yürüyoruz ?

[Can Çeralp]

Can bey yazdıklarınızı büyük bir keyifle okudum.. Aslında benimde bildiğim ama uzun uzun yazmam sonucunda gelen klasik cevaplardan dolayı yorulup yazmama kararı aldım..

Bilmeyen bir insanı aydınlatmak başka birşey direkt önyargı ile yaklaşmak başka birşey..

Peki size 2 tane sorum olacak..

Dynoya stock olarak çıktığımızda kayıp değer %20 lerde iken. Yazılım sonrası bu kayıp neden %60 lara çıkar ? Ve bu kayıp Dyno ölçümü sonrası cutoff yapılarak neden belirlenir? Bu kayıp, 1.4 TDCİ bir fiestayı yolda durduracak güç demektir..

Gelelim 2 soruya ;

Focus TDCI'da 1.2.3 vites harika beygir ve tork alırken neden 4.vites ortasında ve 5.viteste bunu net bir şekilde hissedemiyoruz ? Stock yazılımında olan değere çok yakın bir değerle yürüyoruz ?

1) Dynolar hakkında çok az bilgim var ne yazık ki. Cut off ne demek? bir de kayıp güç hangi devirde %20 civarında? Azami beygir anında mı? Benim bildiğim içten yanmalı bir dizel motorun yaradılışı gereği kayıp güç en yüksek beygir anında %60'ın üzerindedir zaten. Normalde asla ölçemeyeceğimiz kayıpları ihmal edip krank mili ve teker üzerinden yapılan ölçümleri karşılaştırırsak da %30 civarında bir kayıp görülebilir. Bu kaybın exponansiyel (karesel) olarak en yüksek beygirin artışından ve de en yüksek beygir devrinin ötelenmesinden kaynaklı olarak chip sonrası artması mümkündür ancak %20'nin %60'a çıkması biraz fazla. 1.5-2 katına çıkması bile çok. Motor yüksek beygir için fazla ötelenmiş veya zorlanmış olabilir, ya da anlattığım güvenlik grafiklerinde kayıp yaşatan limitlerden birine takılmış olabilir.

2) İnsan vücudu artışları bağıl olarak sadece artış miktarı kadar hissetme özelliğine sahiptir. Yani müziğin sesini 1'den 2'ye çıkarırsanız 2-1=1 kadar artış sağlamış olursunuz. Ancak bir başkası gelip 2/1=2 kat artış sağlanmış yani %100 artış var diyebilir. Aynı kişi 2'den 3'e geçerken artışın %50 olduğunu iddia edecektir halbuki insanın algılama şekli için kulağına gelen sesin artışı hala 3-2=1'dir.

Bu mantığı bizim vites dişlilerine uyarlayalım; genel beygir artışı %30 olsun, genel püskürtme ve tork artışı da %25 (ortalama her devirde) olsun. Bu durumda 1. vites için azami püskürtme 1.25x60=75 lt /100 km olabilirken 6. vites için 12X1.25=15 olacaktır. İnsan vücudu bu ivme farkını şöyle hisseder; "1. viteste 15 lt daha fazla püskürtme potansiyeli elde etmişken son viteste sadece 3 lt fazla püskürtme potansiyeli elde ettik.. Çünkü bizim algımızda oranlar işlemez. Bu durumda son vitesler hala bize çok güçsüz gelecektir.

[İ.Göksel Yaman]

Cut off herhangi bir viteste aracın kendi ürettiği enerji ile yürümesidir ( gaza basmadan bayır aşağı inmek gibi)

Kayıp güç aracın genel olarak beygir Tork grafiğindeki değerdir.. Herhangi bir devirle ölçülemez..

Gelelim insan vucudunun hissettiği değer.. Bunu hissetme olarak değilde, ben ölçüm olarak yaparım örneğin 5 vites 120km/h den sonra aynı yolda 160'a kadar olan ivmelenme zamanı..

[Guest Hasan Ekici]

200kb yama, 600 tl ..çok para..

30 mb skype 8 milyar dolar. Dosyanın boyutuyla kıyaslarsak; 200 kb dosya 50 milyon dolar olmalı. Chipciler bedava yapıyorlar

[Evren Erakçora]

N kuvvet birimi değil mi?

[Can Çeralp]

N kuvvet birimi değil mi?

N=Newton. Kuvvet birimi. Araçlarımızda da Nm=Newton x Metre kullanılıyor. Çünkü motordaki kuvvet doğrusal bir çıkış olarak ölçülemiyor, dönme hareketi şeklinde kendini gösteriyor.

[Burak Koca]

Soluksuz okudum hocam yazdıklarınızı Soğutma sisteminin yetersiz gelebileceğini söylediğinizde Mehmet Gazihan'ın söylediği aklıma geldi. 1.6 TDi motordan 165 hp alınca, yazın klima performansının düşebileceğini göz önünde bulundurunuz diyordu. İdeal olan 140-145 hp, biraz daha limitlere yakınlaşırsak 150 hp ideal olarak görünüyor diyor

[Evren Erakçora]

N=Newton. Kuvvet birimi. Araçlarımızda da Nm=Newton x Metre kullanılıyor. Çünkü motordaki kuvvet doğrusal bir çıkış olarak ölçülemiyor, dönme hareketi şeklinde kendini gösteriyor.

Güç demişsiniz de yanlışlık oldu sanırım.

[Eray Mutlu]

Arkadasla race chip uygulamasi nasil olur sizce.tavsiye edermisiniz.ve servistede belli olmuyormus takildigi uygulamayi dusunen arkadas varmi...onerileriniz icin simdiden tesekkurler.

[Süha Demirtaş]

servise takılı gitmezseniz belli olmaz. Forumda çok konuştuk aratınız;)