Virajda Savrulmayı Azaltma Yöntemleri

[Ali Tuğberk Avar]

Viraja olması gerekenden biraz fazla hızlı girdiniz diyelim; aracın savrulmasını nasıl önlersiniz? İşte bu konuda birkaç tavsiye.

 

1. Yol kenarındaki levhaların hiç birini kaçırma. Yolun ilerisi için bilgi veriyorlar

 

- Sağa/sola viraj levhası: hafif viraj

- 10-20m arayla viraj levhası: yarıçapı geniş viraj

- Keskin viraj levhası: hızını koruyarak dönmenin tehlikeli olduğu sert viraj

- Yerde termoplastik boyalar, düşük hız levhası ve keskin viraj levhası: çokça kaza yaşanan çok sert viraj

- Sadece viraj için değil, bütün hız sınırlaması levhalarını dikkate alın. dümdüz yolda giderken önünüze bir 70 çıkarsa kavşağa veya bir tali yol çıkışına yaklaşıyorsunuz muhtemelen.

 

2. Yumuşak vs sert virajlar

Yumuşak virajlara girmeden önce gaz kesip, sert virajlardan önce gerekirse hafif frenle hızınızı düşürün. Dönerken aracın meyil ettiği yönü hissedersiniz, ona göre hızınızı koruyun veya ayağınızı gazdan çekerek hızınızı düşürün.

 

 

3. Savrulacağınızı hissettiğiniz anda debriyaja basın

(aracınızda esp veya tc yoksa. Esp sizin yerinize yapıyor zaten) araç kullanırken her zaman oturuş pozisyonunuz dik, kollarınız kırık ve direksiyonu iki tutuyor olmalısınız. aksi takdirde savrulma esnasında direksiyon kontrolünü kaybeder ve kaymayla mücadele edemezsiniz. Araç kaymaya başladığında direksiyon hareketiniz tık tık tık tık şeklinde çok yumuşak olmalı.

 

Aracın virajda savrulmasının sebebi çekici tekerlere aracın üretebildiği maksimım torkla sınırlı güç gidiyor olması. Mesela sola döndüğünüzü varsayarsak, aracın sol tekeri 1m mesafeyi katetmek için 1 tur dönerken sağ teker aynı mesafeyi katedebilmek için 2 tur dönmek zorunda. Bu noktada virajın eğimi, lastiklerin yola tutunması ve aracın aerodinamiği dönüş hızınızı tolere edemediği anda ve üretilen tork sağ tekerinizin dönüş hızı için yeterli olmadığında aracınız kaymaya başlayacak.

 

Eğer vitesi boşa alırsanız, tekerlerin ihtiyaç duyduğu kadar dönebilmesine olanak tanımış olursunuz. Zaten esp'nin de mantığı tam olarak bu.

 

4x4 araçlarda ise güç dağılımı tüm tekerlere ihtiyacı kadar dağıtıldığı için kolay kolay savuramazsınız. Ve eğer güçlü bir 4x4 araçla viraja bilinçli olarak kayarak girdiyseniz gaz kesmeden dönme yönünün tersine direksiyon hareketiyle kaymayı stabil tutabilirsiniz. Ama bu yöntem bizim B ve C segmenti önden çekişli araçlar için geçerli değil tabi.

 

Çok önemli bir husus daha. İki durumda da kontrolü kaybetmeden aksiyon alabilmenizin tek yolu koltuğunuzun dik ve direksiyonu iki elle tutuyor olmanız. Yatarak avuç içiyle araç kullanan havalı arkadaşlar daha ne oluyor demeden hakimiyeti çoktan kaybedecektir.

 

Ek bilgi: Çoğu kişinin aklına yatmayan birkaç noktaya açıklama getireyim. Öncelikle yukarıda verdiğim tavsiye kulaktan dolma veya uydurma değil, 2016 yılında aldığım ileri sürüş eğitiminde teorik olarak anlatılan ve kaygan pistte uygulatılan bir bilgiyi aktarmak istedim.

 

Uygulamanın mantığına gelirsek de, şurada difransiyelin nasıl çalıştığını basit ve tane tane anlatan çok güzel bir video var:

 

https://youtu.be/yYAw79386WI

 

Wikipedia'nın differential başlığının altında "loss of traction" bölümünde açık. Difransiyellerin dezavantajlarını okuyabilirsiniz. Özetle, difransiyel güç bağlı değilken tekerlerin farklı hızlarda dönebilmesine imkan tanıyor, fakat güç bağlıyken "aracınız vitesteyken" her iki tekere de eşit tork sağladığından dıştaki tekerde yetersiz veya içteki tekerde fazla traction oluşmasına sebep olabiliyor. Aynı durum aracınız kaymaya başladığında artık dıştaki tekerin dönmeyi bırakması ve içteki tekerin daha fazla dönmesine sebep oluyor. Bu yüzden kontrolü kaybettiğinizde dönme yönüne doğru daha çok dönüyorsunuz zaten (spin). Burada durumu daha teknik açıklayan bir döküman mecvut.

 

Bu da benimle aynı tavsiyeyi veren bir defesive driving blog sitesi.

 

Sonuç olarak siz bildiğinizden eminseniz yine bildiğinizi yapın.

 

Ek bilgi 2: Vitesteyken diferansiyelin üretilen tork kadar kısıtlandığını bir örnekle açıklayayım.

 

Diyelim ki 110km/s hız ile bir viraja giriyorsunuz yani saniyede 30.5m yol katediyorsunuz. Viraja girdiğinizde iç tekeriniz saniyede 15m yol alırken dış tekeriniz 60m yol alacak. Lastik ebatınız dıştan dışa 19" desek, bir dönüşte 1.5m yol katediyor. Yani iç tekeriniz saniyede 10 tur dönerken dış tekerinizin 30 tur dönmesi gerek.

 

Diferansiyel örneği veren herkes için buraya kadar her şey tamam zaten ve aracınız 110km/s hızda dış tekerinizi 30 tur döndürebilecek güç ürettiği sürece de sorun yok.

 

Ama diyelim ki hızınız 150 km/s, saniyede 42m yol alıyorsunuz. Aynı virajda artık iç tekeriniz 20, dış tekeriniz 50 tur dönmek zorunda. İşte o noktada aracınızın ürettiği güç dıştaki tekeri "zemine sürtünürken" saniyede 50 tur çevirmeye yetmezse (understeering) , traction'ı kaybediyor ve yolun dışına doğru kaymaya başlıyorsunuz.

 

O anda direksiyon dönüş yönüne dönükse, gaz kesmez veya ilave gaz verirseniz bu defa iç tekeriniz olması gerekenden daha fazla dönüyor (oversteering) ve dönüş yönüne doğru spin atıyor araç.

 

İşte debriyaja basmak diferansiyelin üretilen torka bağlı limitlerini ortadan kaldırıp tekerlerin dönmesi gerektiği kadar dönebilmesine yarıyor.

 

Tabii diyeceksiniz ki, öyleyse neden ters direksiyon hareketi ve gaz vermiyoruz, aslında profesyonel ve soğukkanlı bir şoför için mümkün, fakat çift çeker bir araçta çok küçük bir hata, direksiyonu bir tık fazla çevirmeniz veya gaza bir tık fazla basmanız belki rahatlıkla toparlayabileceğiniz kaymayı ters spin ve taklayla sonuçlanan bir felakete sürükleyebilir. çift çekerin toleransı ve tepkisi 4 çeker gibi değil.

 

Bu arada debriyaja basmak demek aracı boşlayın demek değil, mücadeleyi hiçbir zaman bırakmayın...

[Emre Şimşek]

Bilgiler çok güzel de sağ teker 15 metre giderken sol teker nasıl 60 metre gidebiliyor saniyede orasını anlamadım. En fazla 1-2 metre fark olmalı.

[Murat Sahın]

Emre Şimşek yazdı:

Bilgiler çok güzel de sağ teker 15 metre giderken sol teker nasıl 60 metre gidebiliyor saniyede orasını anlamadım. En fazla 1-2 metre fark olmalı.

Savrulma aşamasında araç tamamen yoldan kopar ve kendi etrafında dönme gerçekleşirse mümkün. Bir kaç kez becermişliğim var. Mesela araç kendi etrafında 2 tür döndüğünde genelde tekerin biri neredeyse sabit kalırken karşılığı aracın etrafını tavaf ediyor. 

Ama bu kadar büyük savrulma yoksa bence de aradaki fark 1 - 2 metreyi geçemez. 

[İlkay Başaran]

Diferansiyel torku eşit dağıtır. Zaten en büyük mühendisliği de o dur. 

Arabanın çekiş tekerinden birini yerden kesin olduğu yerde kalır. Havadaki tekerlek 0 tork ihtiyacı ile döndüğünden yerdekine güç aktarımı olmaz ve öylece kalırsınız. Tek fren yapma şansınız varsa ya da biraz yatkınlığınız varsa hafif fren yaparak yerdeki tekere verilen torku arttırabilirsiniz hatta. Çamurda bazen işe yarar.

 

Alt taraf alıntı. 

 

"Wikipedia'nın differential başlığının altında "loss of traction" bölümünde açık. Difransiyellerin dezavantajlarını okuyabilirsiniz. Özetle, difransiyel güç bağlı değilken tekerlerin farklı hızlarda dönebilmesine imkan tanıyor, fakat güç bağlıyken "aracınız vitesteyken" her iki tekere de eşit tork sağladığından dıştaki tekerde yetersiz veya içteki tekerde fazla traction oluşmasına sebep olabiliy"

 

15 Nisan 2022 tarihinde İlkay Başaran tarafından düzenlendi
Alıntı.

[Emre Şimşek]

İlkay Başaran yazdı:

Diferansiyel torku eşit dağıtır. Zaten en büyük mühendisliği de o dur. 

Arabanın çekiş tekerinden birini yerden kesin olduğu yerde kalır. Havadaki tekerlek 0 tork ihtiyacı ile döndüğünden yerdekine güç aktarımı olmaz ve öylece kalırsınız. Tek fren yapma şansınız varsa ya da biraz yatkınlığınız varsa hafif fren yaparak yerdeki tekere verilen torku arttırabilirsiniz hatta. Çamurda bazen işe yarar.

 

Alt taraf alıntı. 

 

"Wikipedia'nın differential başlığının altında "loss of traction" bölümünde açık. Difransiyellerin dezavantajlarını okuyabilirsiniz. Özetle, difransiyel güç bağlı değilken tekerlerin farklı hızlarda dönebilmesine imkan tanıyor, fakat güç bağlıyken "aracınız vitesteyken" her iki tekere de eşit tork sağladığından dıştaki tekerde yetersiz veya içteki tekerde fazla traction oluşmasına sebep olabiliy"

 

Eşit dağıtabilmesi için kilitli diferansiyel olması gerekir. Ve onu da sürekli aktif kullanmak her virajda aksiyon demek:)

[İlkay Başaran]

Emre Şimşek yazdı:

Eşit dağıtabilmesi için kilitli diferansiyel olması gerekir. Ve onu da sürekli aktif kullanmak her virajda aksiyon demek:)

Eksik yazmışım ya da yanlış anlaşılmış olabilir. Patinaja düşen tekerleğin torku 0 olduğundan diğer kurudaki lastiği çevirmez. Yani ona sıfır tork iletir. Kolay olanı çevirir ve virajda farklı tur dönmelerini sağlar defransiyel. yani 100 nm tork varsa 50 50 dağıtmaz heryerde. Asfaltta ve düz gidiyorsanız her iki çekiş tekerinin sürtünmesi aynıysa eşit dağıtır. Ama biri havadaysa tüm dönüşü havadaki alır sıfır torkla. Kısa mantıkla defransiyel bu.
Kilitli olan sürekli aynı torkta ve aynı hızda döndürür tekerleri. Viraj almaz ya da biri fazla yıpranır tekerlerin. Kabaca.

[Tansu Kalafatoğlu]

Sola dönerken, sol tekerdeki kuvvet artınca (sağ tekerdeki azalınca) yine sola spin atıyoruz. Doğru mu anladım?

[Hamit inan]

Temelin teori ile pratik arasındaki fark fıkrası var. O aklıma geliyor böyle yazılarda  

[Emre Şimşek]

Tansu Kalafatoğlu yazdı:

Sola dönerken, sol tekerdeki kuvvet artınca (sağ tekerdeki azalınca) yine sola spin atıyoruz. Doğru mu anladım?

Sola dönerken sağ ile sol aynı turu çeviriyorsa sıkıntı var demektir.

Soldaki hızlıysa arkayı sağa atmak suretiyle aracı sola doğru çevirir.

Tabi bu arkadan itiş için geçerli.

[Ali Tuğberk Avar]

Hamit inan yazdı:

Temelin teori ile pratik arasındaki fark fıkrası var. O aklıma geliyor böyle yazılarda  

Evet buna katılmamak mümkün değil mutlak fark var fakat teorik olarak işin mantığını bilmek çok fayda sağlıyor insana bu gibi konularda. O ana hiç kalmamak lazım ona göre sürmek lazım. Yazıda da belirttiğim gibi bir tık fazla direksiyon çevirme takla da attırabilir veya farklı bi durumda savrulmaktan kurtarabilir o karar işte o an verilebiliyor sadece

 

İlkay Başaran yazdı:

yapma şansınız varsa ya da biraz yatkınlığınız varsa hafif fren yaparak yerdeki tekere verilen torku arttırabilirsiniz hatta. Çamurda bazen işe yarar

Evet bu da mümkün. Kararları anlık vermek gerekiyor oluşan durum, zemin, hava, aracın türü,gücü bu etkenlere göre bu gibi bi durumda neler yapılacağı sürücüye kalıyor  biraz teorik olarak kolaylaştırıcı bahsetmeye çalıştım Wikide bahsettiğim kısımda detaylar var 

Bi de herkesin bindiği aracı çok iyi tanıması elzem, kaç km ile hangi viraja girecegini bilmeli bi insan. Çok sık araba değiştirmeyi sevmem ben bu yüzden yeni aldığım araca da tam manasıyla alışana kadar aşırıya kaçan hareketler yapmam araçla. Tüm bilgilerden bağımsız bence en önemli meselelerin başında bu geliyor hocam. Merco ile yaptığımı meganla yapamam onunla yaptığımı da bi ciple yapamam. Bmwden inip Astraya geçen bir arkadaşı aynı virajı astrayla almaya çalışırken takla atıp kaybettik iki yıl önce.. 

Sizin özelinizde foruma konuşmuş oldum hakkınızı helal edin

[Evren Erakçora]

Viraja yavaş girmek, viraj içinde fren yapmamak lazım. Önden çekişli arabada gaza fazla basılırsa kafadan kayma, arkadan itişli arabada ardan kayma eğilimi olur. Bu tip durumlarda kontra vermeyi bilmek lazım. ESP nin çok kazayı engellediği görülmüştür.

[Emre Şimşek]

Evren Erakçora yazdı:

Viraja yavaş girmek, viraj içinde fren yapmamak lazım. Önden çekişli arabada gaza fazla basılırsa kafadan kayma, arkadan itişli arabada ardan kayma eğilimi olur. Bu tip durumlarda kontra vermeyi bilmek lazım. ESP nin çok kazayı engellediği görülmüştür.

Sanırım EBD viraj içinde fren yapıldığında dengeyi koruyor.

Arkadan kaymalarda kontra tamam da önden kaydığında her şeyi bırakıp yolu tutmasını beklemekten başka çare göremiyorum.

[Evren Erakçora]

Gazdan çekerek savrulma azaltılabilir, birden çekilirse arka savrulabilir. ( Önden çekiş)

[Tansu Kalafatoğlu]

Şu videonun ilk arabası önden kaymış. Kontra yapıp direksiyonu ters çevirmiş ama fazla yapmış galiba. Araba here tutunduktan sonra bu seferde kontra yapılan tarafa yönelmiş

 

 

[Evren Erakçora]

Fazla veriyor, hemen toplaması lazım, arka lastikleri de kötü galiba.

Hiç birimiz rallici değiliz kolay değil toplamak, çok tecrübeli bile olsan.

[Çağlar Bayur]

focus alın viraj derdiniz kalmasın

[Mahmut Yıldız]

Tansu Kalafatoğlu yazdı:

Şu videonun ilk arabası önden kaymış. Kontra yapıp direksiyonu ters çevirmiş ama fazla yapmış galiba. Araba here tutunduktan sonra bu seferde kontra yapılan tarafa yönelmiş

 

 

Sulu yerde arka kaymış, kuru yere çıkınca tutunma değişmiş, kontrolü kaybetmiş. 

 

Bunlar aslında geyik testi değil mi, hani bazılarının beğenmediği test. Esp'nin önemi. 

[Mustafa Şahin2]

Çağlar Bayur yazdı:

focus alın viraj derdiniz kalmasın

2021 megane ile girmeye korktuğum virajlara 2006 focusla rahatlıkla girebiliyorum

[Ayhan Asil]

Mustafa Şahin2 yazdı:

2021 megane ile girmeye korktuğum virajlara 2006 focusla rahatlıkla girebiliyorum

Aynen öyle kardeşim. 4 teker bağımsız süspansiyon olunca. Ben de bayılırdım focusla virajlara.

[Celal Aydın]

focus alın viraj derdiniz kalmasın

Aradığım yorum [emoji23][emoji1363]

[Emre Şimşek]

Focus’un da başına gelmişti gözümle gördüm. Sonuçta Messi de olsan bir sınırın var. Dikkat etmek lazım.

[Tansu Kalafatoğlu]

Emre Şimşek yazdı:

Focus’un da başına gelmişti gözümle gördüm. Sonuçta Messi de olsan bir sınırın var. Dikkat etmek lazım.

fizik kurallaro focus’a işlemiyor mu yani  

 

ford tutunmayı mazda’dan öğrendi. Yoksa koca v8 arabaların tutunması malum. 80’lerde mazda ford ortaklığını araştırmalı.

 

 Mazda volvo focus o sene ortak platformdan araba çıkardılar. Mazda virajlarda çok iyiydi ama bi sınırı vardı yani. 

[Selim Bilgin]

Tansu Kalafatoğlu yazdı:

fizik kurallaro focus’a işlemiyor mu yani  

 

ford tutunmayı mazda’dan öğrendi. Yoksa koca v8 arabaların tutunması malum. 80’lerde mazda ford ortaklığını araştırmalı.

 

 Mazda volvo focus o sene ortak platformdan araba çıkardılar. Mazda virajlarda çok iyiydi ama bi sınırı vardı yani. 

 

 

[Evren Erakçora]

Tansu Kalafatoğlu yazdı:

fizik kurallaro focus’a işlemiyor mu yani  

 

ford tutunmayı mazda’dan öğrendi. Yoksa koca v8 arabaların tutunması malum. 80’lerde mazda ford ortaklığını araştırmalı.

 

 Mazda volvo focus o sene ortak platformdan araba çıkardılar. Mazda virajlarda çok iyiydi ama bi sınırı vardı yani. 

Amerikan Ford ayrı, onlar virajda iddialı değil, yolları genelde dümdüz.

[Tansu Kalafatoğlu]

Selim Bilgin yazdı:

 

 

Klasik japon tarzı