Yusuf Berke 16 Ocak Paylaş 16 Ocak (düzenlendi) 24 Eylül 2019’da forumda ilk defa konusunu açtığım ve benim için araç geçmişimde yeni bir sayfa olmuş Caddy, 63 bin kilometrede başlayan yolculuğumuzu 136 bin kilometreye kadar mutlulukla devam ettirdi. Aracı aldıktan 2 bin kilometre geçtikten sonra, yeğenim diyeceğim samimiyetle sevip saydığım yazılımcıma arabayı yazdırıp o günden itibaren tamamen yazılımla kullandım. 73 bin kilometrelik yazılımlı 2.0 TDI deneyimimden birkaç bilgi vermek ve yaptıracak kişilere sorularını cevaplayacak bir yazı yazmak isterim. 4. nesil Caddy’ler dizel tarafında ülkemize çok az sayıda 1.6 TDI ve kalanı tamamen 2.0 TDI olarak geldi. 2.0 TDI üniteler çoğunlukla DFS motor koduyla üretildi. Kronik sorunu olarak bilinen sadece sulu EGR soğutucusunun yoğuşma kaynaklı içsel buzlanma ve kırılma yaşayarak soğutma suyu kaybı yaşaması, bunun için de vakti zamanında bir yazılım güncellemesi yapıldı, ve bu yıllardaki çoğu VW’de baş gösteren devirdaimden su kaçağı. Bu nedenle devirdaimi değiştirirken trigerimi de ömründen önce değiştirdim. 1.6 TDI ile aynı performans değerleri ve eğrisine sahip olmasının sebebini geçmişte dieselgate skandalından sonra toplatılan 2.0 hacimli dizellerin yarattığı boşluğu doldurmak amacıyla Passat’ların turbosu ve enjektörleri dahil edilerek benzer yazılımla araçlara monte edildiğini eski forumlarda çok okuduğumu, fakat yüksek ihtimalle doğru olmadığını varsayıyorum. Bu motor 75, 102, 122 ve 150 beygir olarak dört varyasyonda üretildi ve bütün motorlar aynı komponentleri paylaşmakta. Bu nedenle hepsi aynı seviyeye kadar performans değerleri yakalayabiliyor. EDC17 motor kontrol sistemiyle yönetilen bu motor stage 1 yazılım ile 180-185hp 340-360nm seviyelerinde güç verebiliyor. Bu beygir gücünde herhangi bir EGR, DPF, SCR iptaline gerek yok. SCR tüketimi normal seviyelerde sürmeye devam ediyor. Benim aracım da bu seviye yazılıma sahip, fakat EGR yazılımsal olarak kapatıldı. Bazı firmalar stage 1 ile 205hp güç değerleri aldığını ve bunun için bütün emisyon kontrol sistemlerini iptal ettiğini söylüyor, fakat üstündeki turbo 185 ve üzeri beygirlerde işletimlerde ömrü fazla kısa bir parçaya dönüşüyor. 20 bin kilometrelerde turbosunu yiyip bitirmiş örnekler bilinçsiz yazılımla mümkün. Sağlıklı beygirlerin sınırları 264hp 516nm civarlarına dayalı, bunun için GTB2260VK turboya geçiş özellikle yurt dışında en çok tercih edildiğini gördüğüm yükseltme. Kapak saplamaları için riskli seviyelerde basınç oluştuğu için yüksek mukavemetli kapak saplamaları, emiş boruları ve performans hava filtresi ile bu değerlere erişmek mümkün (CP4 yakıt pompası için N290 valfini geliştirilmiş bir valfle değiştirmek yurt dışında popüler bir eklenti). 02J kodlu 5 ileri şanzıman bu güce oranla kısa, 3000 devir civarlarında 168 civarı bir hız elde ediliyor. Vites oranları güce göre tatlı ve bu oranlarda bir 6. vites eklense harika bir otoban makinesi olacak kıvamda. 6 vitesli 02Q kodlu manuel şanzımanlar ile değişim mümkün, ülkemizde de bunu gerçekleştirmiş birkaç örneği mevcut. Stage 1 yazılımdan sonrasında artan torktan kaynaklı ya kaliteli ve orijinal baskı balata kullanılmalı, ya da Sachs’ın güçlendirilmiş baskı balatası takılmalı. Stage 1 üstü seviyelerde orijinal baskı balata kaçırma yapmaya çok meyilli. DSG şanzıman için hiçbir şey gerekmiyor. Sadece yazılım ile balata basınçları arttırılmalı. Haricinde fazlasıyla sağlam ve güce dayanımlı, 6 ileri ıslak kavramalı DQ250 şanzımana sahip. Şahsımca fark ettiğim tek şey, ağır hizmet koşullarında yağ ve su sıcaklığını çok koruyamaması. Bu nedenle soğutma sistemine karavan ve aşırı sıcak havalar gibi sıkı koşullarda kullanıldığında bence bir geliştirme sağlanmalı, en azından MoCool gibi katkılar kullanılmalı. Gelelim kendi deneyimlerime; 73 bin kilometre boyunca bana sadece ve sadece 1 kızdırma bujisi arızası çıkarttı. Bu arızadan ötürü de arıza ışığı aldım. Başka hiçbir tamirat, arıza belirtisi yaşamadım. İlk aldığım gün ile bugün arasında gram motor sesi farkı, kararsızlık, vuruntu, tekleme yaşamadım. 73 bin kilometrenin içinde 10 bin kilometre kadar karavan çektim, bunun 5 binini çok ağır şartlarda (Marmaris ve Ağustos sıcağında o dik rampaları 110-120 ile çıktı) geçirdim. Yağ ve filtreler 8-10 bin kilometrelerde değişti, yağı 0W-30 yağda fazla filminin inceldiğini düşündüğüm için 5W-30 yağa çevirip sadece Mobil 1 ESP kullandım. Bütün filtrelerim orijinal parçalardan alındı, her bakımda tapa değişecek kadar dikkatli baktım. Hiçbir zaman yağ sıcaklığı 85 üstüne varmadan 2-2500 devir üstüne çıkmadım, yağı ısıtmadan performans kovalamadım. Benzer kilometrelerde Caddy araçlarla denk geldiğim zaman seslerini karşılaştırıyor ve aracımın sesinin sağlığını her seferinde fark ediyorum. Performans figürleri olarak, genel trafiğin %80’inden çok hızlı. Gerçekten hızlı. Düzgün lastik ve sıkı asfaltta 7 saniyelerde 100 yapacak kadar hızlı. 90-150 8.5 saniyelerde alacak kadar hızlı. 200 civarı hızlara yaklaşana dek yazılımsız G20 320i ile bir boy önde koşabiliyor. Bir ticari için anlamsız gelebiliyor bu durum, özellikle de yaprak yay sistemine sahip oluşundan ötürü çok sekmesi bilmeyen insanı geriyor, fakat viraj dönmek için yapılmamış bir taşıt olduğunu unutmadıkça otobanda çok da abartılı hızlara çıkmadan hayli zevkli ve tatminkar düzeyde. Aynı zamanda 1.6 CRDi Cerato sahibiyim, DCT’den kaynaklı atiklik hissinin büyüsü bu aracıma geri döndüğümde kuş olup uçuyor. Yakıt, EGR iptalinde özellikle soğuk havalarda artıyor, hele ki EGR iptali ve bir daha bozulup hararet yaptırma riskinden ötürü sensörsüz devirdaim taktırırsanız ısınması bayağı sürüyor. Bu ısınma gecikmesinden kurtulmak istiyorsanız EGR’nin kurum potansiyelini ve devirdaimin bir anda koyverebilme ihtimalini göz önüne almalısınız. Bu iki değişiklik ile soğuk havalarda tamamen yoğun İstanbul trafiği 8.5 litre tüketim değerleri sunuyor. Bu değerin bahse konu değişikliklerden önce 7.4 olduğunu belirtmeliyim. Şehir dışı tüketimi tamamıyla ayağınıza bağlı, çünkü 2000 devirde 108 kilometre hıza sabitlediğiniz ve biraz olsun detaylara dikkat ettiğiniz takdirde 4.8-5.1 civarlarında uslu sürüş tüketimi mevcut. Şahsen bütün uzun yollarım 800 kilometrelerden az olmadığı için bu denli sabit hız ve ekonomi uğraşısı cebe kazandırdığını zamandan aldığından mütevellit yakalayamadım. Yer yer 170 civarı hızlar görerek, otoyol hız limitlerini tamamen kullanarak yaptığım yolculuklar yıllardır 5.6 ortalama ile bitiyor. Karavan tüketimi uzun yolda rotanız İstanbul-İzmir gibiyse 8.5 civarı, Marmaris gibi ağır yokuş ve aşırı sıcaklarda 9.6 seviyelerini geçebiliyor. Karavanımın 1 tona yakın olduğunu, aracın 5 kişi ve full bagajla yol aldığını belirteyim. MTV’si canımı sıkmasa satıp DSG’sini alıp 200 binlere kadar yanımdan ayırmak istemediğim, bu zamana kadar bana en çok keyif vermiş 2.0 dizel motorlardan birine sahip. Sahiplerine ve yazılım yapmak isteyenlere fazlasıyla önerdiğim, almak isteyenlere gözü kapalı tavsiye ettiğim en otomobil hissiyatlı ticari araç. 16 Ocak tarihinde Yusuf Berke tarafından düzenlendi Yakıt değerlerini ekledim. 7 Yorum bağlantısı
Recommended Posts