Lastik bilgileri

[Aykut Gürkan]

HAVASIZ LASTİK ÜZERİNDE YÜRÜNME:

Lastik sadece bir kılıftır. Araç yükünü taşıyan lastiğin içinde sıkıştırılan havadır. Hava olmazsa lastik çalışamaz. Tüm testler lastiğin içine hava sıkıştırılarak yapılır. Sadece belirli amaçlarla yapılan testlerde (topuk düşürme, yük altında dayanıklılık…..) göreceli olarak lastik şişirme basıncı azaltılır. Dolayısıyle tasarım temeli sıkıştırılmış hava olan lastik havasız çalışamaz. Hem lastiğin performansı hem de jantta kalabilmesi için sıkıştırılmış hava zorunludur. Yeni dönemde havasız üzerinde yürünebilen “Run Flat” lastikler orijinal ekipman olarak değişik araçlarda takılıyor. Ancak bu lastiklerin de çalışma prensibinde sıkıştırılmış hava vardır. Sonsuza değin havasız üzerinde gidilemez.

Lastik nasıl hava kaybeder?

1- Harici nedenlerle lastiğin herhengibir bölgesinde (genelde yere temas eden alanı..) bir delici cismin (çivi, sivri cam parçası, civata, tel, teneke parçası……) girmesiyle oluşan delikten. Bu durumda eğer delici cisim lastik bünyesinde kalırsa hava kaybı yavaş olur. Delici cisim lastik bünyesini terkederse hava kaybı hızlı olur. Bu arada delici cisimin ebadları da önemlidir.

2- Lastiğin janta kasıntılı oturması, takılırken sökme-takma makinesinin kafasının lastik topuk bölgesine hasar vermesi. Genelde hava kaybı yavaştır.

3- Supap dibi yada bünyesinden hava kaybı. Supap dibinde çalışma sonucu oluşan kılcal çatlamalardan veya supap iğnesinin görevini yapmasını engelleyen toprak, taş parçacıkları nedeniyle hava kaybı.

4- Hava molekülleri çok küçüktür ve sıkıştırıldıkları alandan dışarıya sızmak isterler. Sıkıştırılmış hava butil kauçuk esaslı liner (en içteki kat) tabaka tarafından bloke edilir. Takma-sökme esnasında levyenin uzun ucu lastik iç duvarını zedelerse (liner tabaka hasar görürse) bu bölgeden de hava kaybı olur. Bu kayıp (eğer delinme olmamışsa) üsttekilerle kıyaslandığında çok daha yavaştır.

Lastikte hava kaybı varsa ne olur? (Seyir halinde)

1- Lastik havası azaldıkça yüklü yarı çapı da azalacağından bir turda aldığı mesafe de azalacaktır. Dolayısıyla eğer ön lastikse araç havası azalan lastik yönünde çekme yapacaktır. Hava ne kadar azsa çekmenin şiddeti de o oranda fazla olacaktır. Bu lastik arkada ise araçta düzensiz salınımlar oluşacak ve arka taraf balık kuyruğu gibi sallanacaktır.

2- Hava kaybı artarsa daha geniş alanda esneyen lastik daha hızlı ısınacaktır, ısınan hava genleşecek ve kaçma hızı da artabilecektir.

3- Lastik topuğuna gelen aşırı zorlamalar ve olası yanal hareketler topuğun jant çukuruna düşmesine sebep olabilecektir.

4- Hava kaybı çok hızlıysa araç hakimiyeti de azalabilir hatta ortadan kalkabilir.

5- Havasız üzerinde gidilirse (hangi sebeple olursa olsun) süreye, yol şartlarına, yüke, hıza bağımlı olarak lastik yanakları esneyecek ağırlık sıkıştırılmış hava üzerinde değil de jantın flanşıyla lastik topuğu üzerinde taşınacaktır. Bu olay sonucu jant flanşı lastik yanağını genelde topuk üzerinden (yanak başlangıcı) keser.

Lastikte hava kaybı varsa ne olur? (Park halinde)

1- Genelde araca binmeden önce araç etrafında bir tur atılarak lastiklerin veya aracın durumuna bakılmadan sürücü oturma hatası hep yapılıyor. Bu durumda sağ taraftaki lastiğin havasının indiği anlaşılmayabilir bu da seyir halinde sorun çıkarır.

2- Geri gelirken veya ileri giderken lastikle yol arasında kalan kesici veya delici bir cisim gözden kaçar ve ileride sorun çıkarır.

[Aykut Gürkan]

DÖNME DİRENCİ

Kısaca tekerleğin dönmeye karşı gösterdiği dirençtir.

* Dönme direnç kuvveti; tekerleğin dönmesi esnasında, yol ve/veya lastiklerin şekil değiştirmelerinden kaynaklanır.

Radyal yapılı bir lastikteki yapısal histerisislerin kaynağı üzerine yapılan çalışmada ise:

~%73 deseni oluşturan dişlerden,

~%13 yanaklardan,

~%12 omuzlardan ve

~%2 topuktan

kaynaklandığı sonucu elde edilmiştir.

Lastik şişirme basıncı doğrudan lastiğin esnekliği ilgilidir, yol yüzeyinin yumuşak ya da sert olması dönme direncini etkiler. Sert zeminde lastik şişirme basınçlarının yüksek olması dönme direncini azaltır. İç basınç yüksek olduğundan lastikte yapısal histerisis azalır.

* Şişirme basıncındaki 0.1 Bar’lık azalma (1.45 PSI) dönme direncinde %2-3’lük artmaya neden olur

* Hızdaki artış lastik bünyesindeki titreşimlerin ve yapısal histerisis’in de artmasına sebep olur. Bu da dönme direncini artırır. Lastik yere temas ettiği alanda düzleşir ve temas bittiğinde orijinal şekline (dairesel) geri dönmek ister. Hız limitinin ne kadar üzerine çıkılırsa; bu, geri dönüş süre ve yoğunluğunu etkileyerek, aşırı ısı üretimi gerçekleşir ve lastiğin patlamasına kadar gider.

[Aykut Gürkan]

BALANSSIZLIK

Sebepler:

* Aşırı yüksek lastik şişirme basıncı

* Araç üreticisi firma toleransları dışında kaster açısı

* Deforme olmuş (darbeli, eğilmiş) janta takılı lastik

* Araç üreticisi firmanın önerisi dışında takılmış basık serili lastik

* Statik ve dinamik dengelemesi (Balansı) yapılmamış tekerlek

* Araç üreticisi firmanın önerisi dışında modifiye edilmiş süspansiyon sistemi (helezon yaylarını kısaltma, sert amortisör...)

* Tam merkezlenmeden araca sabitlenmiş jant, kampana, göbek

* Panik frenleme sonucu taban ortasında bölgesel aşınmış lastik

* Uzun süreli park sonucu lastik tabanında oluşan düzleşme

BALANS

Lastik ve jant balansı sürüş keyfine ulaşmanın ilk basamağıdır. Lastik veya jantta malzeme yığılmaları olabileceğinden dolayı önce bu ikili balanslanmalıdır.

Bu balans işlemine piyasada “dinamik” balans denir. Sabit balans makinasına (yıkandıktan veya temizlendikten sonra) takılan tekerlek (lastik+jant) iç/dış iki düzlemde balanslanır. Alüminyum alaşımlı jantlarda yapıştırma, çelik/saç jantlarda ise çakma kurşun karşıt ağırlık olarak kullanılır.

Eğer malzeme yığılmasının olduğu bölgeler aynı düzlem ve açıda yer aldıysa; lastik, jant üzerinde balans makinasının gösterdiği açıda döndürülür.

Lastikte dönüş yönü yoksa yani standart tipse, yeniyse ve yanakta renkli nokta yoksa iç-dış yapılabilir.

Lastik ve jant yeni, darbesiz, dikey veya yatay salgısız dönüyorsa balans işlemi kolaydır. Salgı varsa; düzeltme veya yenileme, bunun kaynağına gidilmelidir.

Araç yeniyse sadece sabit balans yeterli olabilir.

26 Aralık 2005 tarihinde Aykut G tarafından düzenlendi

[Aykut Gürkan]

BALANS

Balans işlemi uygun makina, ekipman kullanılmadan ve eğitimsiz kişilerce yapılırsa veya çakılan kurşunlar yer değiştirirse aşağıdaki olumsuzluklar yaşanabilir.

(155 R 13 ölçüsündeki bir lastikte 30 gr’lık bir ağırlık 120 km/saat hızda 12 kg’lık merkezkaç kuvveti oluşturur. Saniyede yaklaşık 16 kez oluşan bu haraketi insan vucudu tek bir vuruntu olarak algılar.)

* Lastikte erken ve düzensiz aşınma

* Rulmanlarda erken aşınma

* Amortisörlere ve direksiyon bağlantı sistemlerine olumsuz etki

* Şasiye civata, vida ile monte edilen parçaların gevşemesi

* Elektrik kablolarının birbirlerine veya gövdeye sürtünerek soyulması (kısa devre)

* Titreşim şiddetine bağlı olarak yol tutuşta azalma

* Sürücü ve yolcuların sarsılması

* Titreşim sonucu rehavet/yorgunluk çökmesi ve uyku

[Aykut Gürkan]

EZİLME

Lastik aşınması; lastiğin temas ettiği yüzeyle taban kauçuğu arasında oluşan sürtünme ve kaymalar sonucu oluşur.

Bu tip kaymalar her hız için geçerlidir, hız arttıkça kayma artar ve lastik aşınması hızlanır.

Dairesel şekilli lastik yere temas ettiği bölgede üzerindeki yükün etkisiyle düzleşir.

Bu da lastik taban kauçuğunda aşınmalara sebep olur.

Düz bir hatta giderken, lastiğin normal aşınmasını kaymalar, hızlanma, patinaj ve frenleme artırır.Dolayısıyla bunun lastiğin aşınmasındaki etki derecesi, hızlanma, patinaj ve frenlemenin şiddetine göre değişir.

Bu tip aşınma her hızda vardır. Bunu sürücünün hissetme olasılığı yoktur, ama bu çalışma hep vardır

[Aykut Gürkan]

YOL YÜZEYİ

Lastiklerin ömrünü etkileyen önemli faktörlerden biri, lastiğin kullanıldığı yol tipidir. Karayollarının yapımında kullanılan malzemelerin cinsi ile yol yüzeylerinin düzgün veya pürüzlü olması lastik ömrünü etkileyen önemli faktörlerin başında gelir.

Yol tipinin lastik ömrüne etkisi, lastiğin yere temas ettiği alanda birim alana düşen yükün farklı olarak dağılması neticesinde ortaya çıkar.

Düzgün asfaltta 100 kabul edilen lastik ömrü, aracın diğer yol yüzeylerinde kullanımında kısalır.

Sürekli olarak taşlı yolda çalışan lastiklerin ömrü, düzgün pürüzsüz asfaltta

çalışan lastiklere oranla % 80 azalmaktadır.

Pürüzsüz asfalt ******************** 100

Kaba asfalt ****************** 90

Beton zemin ************** 70

Parke zemin ************* 65

Aşırı kaba asfalt ************ 60

Aşırı bozuk asfalt *********** 55

Stabilize ********** 50

Keskin çakıllı **** 20

Lastik aşınması; lastiğin temas ettiği yüzeyle taban kauçuğu arasında oluşan sürtünme ve kaymalar sonucu oluşurdu hatırlayalım.

[Aykut Gürkan]

ROTASYON

Araç altındaki lastiklerin aşınmalarını dengelemek ve düzenli aşınmalarını sağlayarak daha uzun süre hizmet etmelerini garantilemektir. “Sadece lastik rotasyonu ile lastiklerden en iyi verim alınır” diye bir kural yoktur.

Lastiğin ömrünü etkileyen diğer faktörler de dikkate alınmalıdır (aracın gücü, yük, şişirme basıncı, hız, yol, kullanılan güzergah, kullanım stili, kullanıldığı ortam ısısı ve aracın periyodik bakımları, ön/arka düzen açılarının kontrolleri gibi.)

Lastiklerde aşınma farklılıkları; ön ve arka lastikler arasında olduğu gibi, aynı aksdaki sağ ve sol taraftaki lastikler arasında da vardır. Bunun nedeni ise dış etkilerdir; ön/arka düzen açıları, frenleme sistemi, yük dağılımı, amortisörlerin sağlıklı çalışma dereceleri... Farklı aşınma görüldüğünde; lastiklerin rotasyon süresini kısaltmak çözüm değildir, problemin kaynağına inerek, problemi ortadan kaldırmak gereklidir.

“Eğer araç üreticisi firma tarafından farklı bir uygulama istenmiyorsa” Sol öndeki ile sol arkadaki lastik, sağ öndeki ile sağ arkadaki lastik yer değiştirilmelidir.

(Bazı araç üreticisi firmalar rotasyon önermeyip lastiklerin takıldıkları aksta ömrünü tamamlamasını ve desen diş/blok derinliği yaklaşık 3 mm'ye inince değiştirilmesini öneriyorlar.

Eğer yedekteki lastik de aynı ebattaki bir yeni lastik ise; sol ön ile sol arka yer değiştirilir, sağ arka sağ öne takılır.,sağ önden sökülen yedeğe, yedekteki de sağ arkaya takılmak suretiyle değişim sağlanır.

LASTİK ROTASYONU VE SÖKME/TAKMA İŞLEMİ ESNASINDA DİKKAT EDİLECEK EN ÖNEMLİ KONU:

LASTİĞİN YANAĞINDAKİ “OK İŞARETİ” VEYA “OUTER (DIŞ YANAK)” YAZISIDIR.

9 Ocak 2006 tarihinde Aykut G tarafından düzenlendi

[Mehmet Göktürk]

Ben de bir yerde lastiklerin değiştirilmemesinin öerildiğini okudum. Değiştirmenin tek amacı eşit aşınması göze batmaması. Az aşınması ve güvenli olması için değiştirmemek gerekiyor. Değiştirdikçe aşınmamış tarafı daha çok aşınıyor. Bir de iki iki lastik alınırsa yenilerinin arkaya takılması gerekiyor öne değil. Yani yeniler arkaya, arkadakiler öne, öndekiler lastikçiye, lastikçidekiler nereye mi? onu da siz bulun ; )

Benzer şekilde karlı ortamda lastk havası indirilmemelidir diyorlar. Ben tam test edemedim. Karlı ortamlarda lastik zaten biraz soguktan sönük oluyordu. havayla uğraşmadım zaten soğuk, bir de elimizi üşüteceğiz. Zİncir gürültüsü azalabilir ama mantıken.

bir başka önemli konu da söktüğünü bijonları karıtırmadan takmak. Yani aynı yuvaya takmak daha evladır. ayagınız çarpıp karıştırmamak için jant kapağı vb bir kutunu içine sıralı olarak koymaya çalışınız.

bir de lastiklerin içine konulan patlatmaz birşey var. deliği lastik delinirse tıkıyormuş. O nedir? nasıl çalışır?

[Erkan Baydemir]

Ben de bir yerde lastiklerin değiştirilmemesinin öerildiğini okudum. Değiştirmenin tek amacı eşit aşınması göze batmaması. Az aşınması ve güvenli olması için değiştirmemek gerekiyor. Değiştirdikçe aşınmamış tarafı daha çok aşınıyor. Bir de iki iki lastik alınırsa yenilerinin arkaya takılması gerekiyor öne değil. Yani yeniler arkaya, arkadakiler öne, öndekiler lastikçiye, lastikçidekiler nereye mi? onu da siz bulun ; )

Benzer şekilde karlı ortamda lastk havası indirilmemelidir diyorlar. Ben tam test edemedim. Karlı ortamlarda lastik zaten biraz soguktan sönük oluyordu. havayla uğraşmadım zaten soğuk, bir de elimizi üşüteceğiz. Zİncir gürültüsü azalabilir ama mantıken.

bir başka önemli konu da söktüğünü bijonları karıtırmadan takmak. Yani aynı yuvaya takmak daha evladır. ayagınız çarpıp karıştırmamak için jant kapağı vb bir kutunu içine sıralı olarak koymaya çalışınız.

bir de lastiklerin içine konulan patlatmaz birşey var. deliği lastik delinirse tıkıyormuş. O nedir? nasıl çalışır?

Önceliğin güvenli seyir olduğu düşünülürse;

Ön ve arka lastiklerin eş zamanlı aşınması oldukça önemli.

İşin birde ekonomik kısmı var.bunu şimdilik es geçelim;

Ön lastikler,gerek çekiş gerek yönlendirme ve gerekse fren faktörlerinden dolayı

daha çabuk aşınırlar.

Orantısız,yani ön ve arkaların belli sınırların dışına çıkılarak bir birinden farklı aşınmaları,seyir güvenliği açısından pek istemediğimiz bir durum.

Yani iki lastiğin önemi yoksa arkayamı takılması konusu ise;

Tam bir " yumurtamı tavuktan,yoksa tavukmu yumurtadan" meselesidir.

İki farklı durum bile kendi içinde tutarlı ve gerçekçi gerekçelere dayanıyor.

İkiside yapılabilir.

Ama illa bir seçim yapmak gerekirse,şahsen öne takılmasını tavsiye ederim.

Bunu sebebi ise, araca yön veren lastiklerin önde olması.

Yani,kontolün mümkün olduğunca bizde kalması kişisel tercihim.

Ama tekrar ediyorum,arkaya takılmalı tezinede karşı değilim.

Kış koşullarında lastiğin havasının indirilmemesi doğru.

Bunun yanında havanın zincir gürültüsüne bir etkisi olmaz.

[Aykut Gürkan]

BALANSLAMA (Sabit balans)

Öncelikle:

Kullanılmış lastik dişleri arasındaki taş, cam gibi yabancı maddeler temizlenir. Jant üzerinde (varsa) çamur yıkanarak temizlenir. Eski balans kurşunları çıkarılır.

1- Tekerlek araca bağlandığı gibi sabit balans makinasına bağlanır/sabitlenir. Sabitleme iki tiptir. Bijondan veya göbekten. Sabit balans makinasına tekerlek sabitlenir.

2- Jant çapı, jant kesit genişliği (jantın et kalınlığı dahil), ve balanslanacak kütlenin balans okuyucu merkeze olan uzaklığı makinaya girilir. Yeni tip sabit balans makinalarında bu işlem otomotik alarak yapılabileceği gibi kodlama sistemiyle de yapılabilir.

3- Kapak kapatılır ve tekerlek dönmeye başlar. Bazı tip makinalarda bu işlem de otomotik olarak yapılır. Kapak kapatıldığında tekerlek dönmeye başlar.

4- Yaklaşık 15-20 sn sonra ekranda balanssızlık değerleri görülür. Sağ- taraf dış sol taraf iç kısımdaki balans kurşunu (karşıt ağırlık) konulması (çakılması veya yapıştırılması) gereken eğırlık değerini verir.

5- Ya makina kurşun çakılacak noktada durur yada tekerlek yavaşça döndürüldüğünde, karşı ağırlığın uygulanması gereken noktada ekranda ok işareti çıkar.

6- Tabladaki veya milin üzerindeki referans işareti hizalanarak kurşun tatbik edilir.

7- Burada eğer çakma tip kurşun kullanılacaksa askı denilen ve janta sabitlemeye yarayan parçanın uzunluğu çok önemlidir. Saç jantlara genelde kısa tip askı uygulanırken aliminyum alaşımlı jantlara “Turbo” diye de adlandırılan uzun tip askılı balans kurşunu tatbik edilir. Estelik açıdan aliminyum jantlara (yeni veya iyi konumdaysa) kurşun çakılmaz, yapıştırılır. Bazı tip sabit balans makinalarında kurşunu bölme programı vardır ve yapıştırılacak kurşun ikiye bölünerek jant kolları arkasına gizlenir ve dışarıdan kurşun görülmez.

8- Kapak kapatılarak veya “start” tuşuna basılarak tekerlek ikinci kez döndürülür.

9- Balans değerleri 5 gr toleranslar içindeyse işlem bitmiştir.

10- Bu toleransları aşan değerlerde ise ağırlık azaltılır veya artırılır ya da kaydırma işlemi yapılır.

11- Kapak kapatılarak veya “start” tuşuna basılarak tekerlek ikinci kez döndürülür.

12- Ve tabii ki balans değerleri toleranslar (5 gr) içindeyse işlem bitmiştir.

Bu yazdıklarım işin teorik yanı. Ama uygulamada balans ayarı yapan ustalar bir şekilde balans değerlerini "0" yapabiliyorlar, ya da ben daha 0'ı yakalayamayana rastlamadım. Açıkçası sanayiideki ustalar mı çok kaliteli-işinin ehli yoksa bu işin de mi hilesi var anlamış değilim.

[Erkan Baydemir]

Bütün balans makinaları 5 gr toleranslı ayarlanır.

Bu manuel olarak yapılan bir tolerans ayarıdır.

Aslında,rakkamsal olarak net sıfırı yakalamak çok ama çok zordur.

Ama şunuda söylemekte fayda var,o 5gr sizi rahatsız edecek bir aralıkta yer almaz.

Olası rahatsızlığın sebebi ise biçok farklı sebepten meydana gelebilir.

[Osman Ünal]

Evet aşırı balans varsa bu yöntemi deniyorlar.

[Aykut Gürkan]

Ben bir baska balans yöntemi duymustum.

Balansizlik durumunda lastik jantin üzerinde cevirliyordu. Kursun agirlik kullanmadan veya en az miktarda kullanarak en uygun pozisyonda birakiliyor.

Böyle bir yöntem var mi?

Sanırım dinamik balans yöntemini söylüyorsun. Bununla ilgili BURADA bilgi bulabilirsin.

[Erkan Baydemir]

Ben bir baska balans yöntemi duymustum.

Balansizlik durumunda lastik jantin üzerinde cevirliyordu. Kursun agirlik kullanmadan veya en az miktarda kullanarak en uygun pozisyonda birakiliyor.

Böyle bir yöntem var mi?

Aslında bu farklı bir yöntem değil.Sadece zaten yapılan balans işleminin daha iyi ve daha az kurşunla yapılmasıdır.

Lastik janta geçtikten sonra ve malum hava basmadan sonra,balans makinasına bağlanır.İşte bu safhada biz bir aşırılık ve doğal olarak makinanın verdiği kurşun bilgilerinde bir aşırılık görürsek,lastiğin yanağını tekrar düşürüp,işte ne kadar gerekiyorsa,1/2,1/4 herneyse ,o kadar turlatıp tekrar takarız.

Bunun sebebi ise,olası lastiğin janta tam olarak oturmamış olması ve fazla miktarda kurşun istemesinin önüne geçmektir.

NOT:Aslında,rakkamsal olarak net sıfırı yakalamak çok ama çok zordur.

İşte bu cümlede biraz abartmışım.

Şimdiki makinalarda ayrıntıyı göerebiliyoruz.

Yani 15 gr çakılmış bir lastiğin aslında 2-3 gr daha istediğini görebiliyoruz.

Abarttığım ise,sıfırlanma meselesi.

yarı yarıyası sıfırlıyor aslına

25 Ocak 2006 tarihinde Erkan Baydemir tarafından düzenlendi