Opel Motorlarında 1,8 litre Atmosferik motorlar.

[Ali Darbaz]

Bu gün şansa karşıma cıkan, Cruze üstünde 1,6 modeli olan motorun Almanca ve ingilizce makaleleri.

 

Soğutma sistemi https://drive.google.com/file/d/1BY-Z4Ek38FfCWpCAxMCM64LWXsjUPb7J/view?usp=sharing

Soğutma sistemi ingilizce açıklama  :https://drive.google.com/file/d/1MO6TEgZYLh9fR1b_mR2A9IZB1z2OvtDf/view?usp=sharing

Sanal ortamda modelleme ingilizce : https://drive.google.com/file/d/1GvyvgM-GAUNLymJZxhnUTvRmgEjUJ3K9/view?usp=sharing

Sanal Ortamda modelleme :https://drive.google.com/file/d/1GvyvgM-GAUNLymJZxhnUTvRmgEjUJ3K9/view?usp=sharing

Fiat ve Gm ortak taasarım çalışmalar :https://drive.google.com/file/d/1WUgLio6zqQ4mR0F1MM6Qoc5EU9RFxAVs/view?usp=sharing

Opel tarafından kullanılan 1,8 : https://drive.google.com/file/d/1iGuz_oC2iHOmbxG6dotOy-My1fgrsVaO/view?usp=sharing

İngilizce açıklaması  :https://drive.google.com/file/d/1ZqEu_oJ2xuMHtW3GIgpY-cPCmno5bVJ2/view?usp=sharing

 

8 Ağustos 2021 tarihinde Ali Darbaz tarafından düzenlendi

[Ali Darbaz]

1,8 l doğal emişli motor Z18XER, aktif termal yönetime sahiptir, Şekil 1. Bu, tüm yük koşullarında motor sıcaklığını optimum düzeyde tutmak amacıyla yağ ve su döngüsünün bütünsel olarak ele alınmasını içerir.
Enerji verimliliği açısından en uygun termal koşullar, motorun yaklaşık 105°C (motor çıkış sıcaklığı) soğutma sıvısı sıcaklıklarında kısmi yük aralığında çalıştırılması anlamına gelir.
 Bu da çok hızlı bir şekilde sağlanmalıdır. Her ikisi de dahili motor sürtünmesini azaltmaya ve yakıt tüketimini düşürmeye yardımcı olur [1]. Buna karşılık, teslimat derecesini optimize etmek ve vuruntu eğilimini ve bileşenler üzerindeki termal yükü azaltmak için tam yükte önemli ölçüde daha düşük soğutma sıvısı sıcaklıkları hedeflenir.

Soğutma sıvısının motor çıkış sıcaklığı bu nedenle tam yükte çalışırken yaklaşık 90 °C'de düzenlenir. Yüksek hızlar, kısmi yükte bile yağ sıcaklığının keskin bir şekilde yükselmesine neden olur. Bu, yağ / su ısı eşanjörü ile harita soğutma kombinasyonu ile etkin bir şekilde telafi edilir.

 

Yağ filtresi, Hengst Energetic yapı kitinin iyi bilinen standart elemanlarından oluşur. Çekirdek eleman, filtre elemanındaki valf yuvası ile birlikte işlevsel bir eleman haline gelen entegre, akışı optimize edilmiş filtre baypas valfi ile muhafazaya sabitlenmiş destek kubbesidir.

Filtre baypas valfi, filtre elemanının diferansiyel basıncı çok yüksek olduğunda (örneğin aşırı kontaminasyon koşulları durumunda) açılarak acil bir işlevi yerine getirir.

 

Filtre eki standart olarak metal ve yapışkansız olacak şekilde tasarlanmıştır ve bu nedenle mevcut çevre yönergelerine göre kalıntı bırakmadan termal olarak bertaraf edilebilir.

 

Filtre ortamı, 30.000 km'lik uzun ömürlü değişim aralıklarını hesaba katmak için sentetik elyaflarla güçlendirilmiştir.

[Ali Darbaz]

Her iki motorda da, yağ / su ısı eşanjörüne giden soğutucu akışı, su pompasının basınç spiralinden hemen sonra motor akışından ayrılır ve motora paralel olarak yağ soğutucusu boyunca akar.

 Soğutucu daha sonra pompanın emme tarafındaki küçük su devresine geri beslenir.

 

Tüm sistemdeki kalibre edilmiş boru kesitleri ve tanımlanmış dirençler, yağ / su ısı eşanjöründen yalnızca belirli bir soğutucu akışkan akışının akmasını sağlar.

 

Sonuç olarak, motor çalıştırıldıktan sonra yağın ısınma eğrisi önemli ölçüde daha dik bir eğim gösterir.

 

Sadece 10 K sıcaklık farkı ile yağın viskozitesi %25 düşer.

 

Bu, yataklardaki sürtünmeyi yaklaşık %5 oranında azaltır.

[Ali Darbaz]

Motor nispeten verimli bir noktada çalışacaktır.
Bu nokta, Şekil 22'de gösterildiği gibi kombinasyon BSFC eğrisi ile belirlenir.
Bu verimli noktanın motor devri (rpm cinsinden) 130 Nm tork ile 3500 dev/dak'dır.
Ayrıca, motor her çalıştığında, en az 10 saniye çalışır durumda tutulması tavsiye edilir.
Bu işlem maksimum verim elde etmektir.

 

[Ali Darbaz]

Tork eğrisini daha düşük hız aralığında tasarlayabilmek için valf kaldırma eğrilerinin kontrol genişliği azaltılmıştır.
Nominal hızda hava tüketimindeki ilgili düşüş, çok iyi dinamik emme manifoldu özellikleri nedeniyle telafi edilebilir, böylece motorun 1200 / dak ve 6200 / dak hızları arasındaki hava tüketimi, orijinal valften daha yüksek olur. kaldırma eğrileri, Şekil 3.

 

[Ali Darbaz]

 

 

57 kW / l'nin üzerinde bir litre çıkışıyla motor, deplasman segmentinde en üst sıralarda yer alıyor.

Ayrıca, 2200 ila 6200 rpm arasında çok geniş bir aralıkta maksimum torkun %90'ını sunmak mümkün oldu.

Standart noktada 2000 rpm ve 2 bar efektif ortalama basınçta özgül yakıt tüketimi 364 g/kWh değerine düşürülmüştür.

[Ali Darbaz]

Kayış tahrikinin düzenini ve dişli kayış boyutlarını korurken, otomatik kayış gerdirici, artan kütle atalet momentlerine uyarlandı.

150.000 km'lik triger kayışı değişim aralığı korunabilir.

Dünyada ilk kez kullanılan ince duvarlı şekillendirme işleminden elde edilen hafif kanat tipi ayarlayıcı, düşük ağırlığı, minimum kurulum alanı ve geniş ayar açıları ile karakterize edilir.

Eksantrik milleri emme tarafında 60 ° ve egzoz tarafında 45 ° ayarlanabilir, Şekil 3.

Yağ devresindeki kısma önlemleri, ek yazılım fonksiyonları ve optimize edilmiş bir ayar ve kilitleme stratejisi sayesinde, eksantrik milleri -30 ° C'lik bir ortam sıcaklığına kadar ayarlanabilir.

[Ali Darbaz]

Hacimsel verimlilikteki gelişme, fren ortalama efektif basıncı ile oldukça iyi ilişkilidir. Bu nedenle, iki kam fazerinin uygulanması, performans hedeflerine ulaşmak için çok önemliydi, Şekil 10.

 

WOT için optimize edilmiş kam fazlaması, önemli bir ödün vermeden son kalibrasyona aktarıldı, Şekil 11.

18°CA ile emme kam evresindeki adım değişikliği, araçlarda geçici çalışmanın son dinamik incelemelerinden sonra emme kızağı uzunluğu değişimi ile ilgilidir.

Düşük hızlarda optimum WOT için en erken açılma konumu, -114° MOP'luk egzoz kamı fazeri için park konumunu belirlemiştir.

Emme kamı için, 2200 rpm WOT'ta optimum tork gereksinimine dayalı olarak 91° MOP'luk en erken açılma konumu seçilmiştir.

[Ali Darbaz]

DCVCP SİSTEMİNİN MEKANİK ENTEGRASYONU
Yeni 1.8L motorun mimarisi, sabit kam zamanlamasına sahip 1.6L Twinport motoruna dayanmaktadır. Bu motor ailesinin yeniliklerinden biri, diş kayışı-kam tahrikinin kullanılmasıdır. Ömür boyu kullanım için kam tahrik sistemleri için en son diş kayışı teknolojisi bilgisini taşır. Bu motorda, tüm diş kayışı sistemi, 240.000 km'den fazla özel ağır araç test programlarında doğrulanmıştır. Bazı araçlar. test-to-fail programlarında çalışmak, sistemde herhangi bir arıza olmadan 300.000 km'den fazla gerçek sonuçları gösterir.

 

[Tansu Kalafatoğlu]

Bu kadar bilgiyi türkçe kaynaklardan bulmuyorsun değil mi?

[Ali Darbaz]

Tansu Kalafatoğlu yazdı:

Bu kadar bilgiyi türkçe kaynaklardan bulmuyorsun değil mi?

 

yahu bu bilgler yukarda paylaştığım dökümanlardan alıntılar. Almanca ve İngilizce Mtz evrakları. 

[Ali Darbaz]

Şöyle ilginç bir veri var. 

Motor ilk çalıştırmada  hava - 20 derecede 14 bar yağ basıncı oluşurmuş. Motor ısındıkca yağ basıncı düşermiş. 

14 bar 200 psi basınç anlamına geliyor. 

 

İnsanların sıcak motorda çekiş düşüyor demesinin aktındaki sebeb buymuş.  Düzgün şekilde çalışmayan varyatörler düşük yağ basıncında düzgün çalışmıyor. 3.3 newtona denk basınç ile varyatörün itilmesi lazım. 

Bir grafike göre 100 derecedeki motor yağında  2000 devirde sadece 2 newton basınç üretebiliyor.  Varyatörün düzgün çalışması için 4000 devire ulaşmak lazım. Ancak o zaman 3.3 newtona denk yağ basıncı üretiliyor. 

 

Yağ soğutucu bu nedenle 90 derece sıcaklık baz alınarak konulmuş. Yağ soğutucu ile yağın sıcaklığı 90 dereceye düşürülerek, pompaya ulaşıyor.  Yağın 90 derecede olması, düşük devirde 4 newtona yakın basınç üretmesine fayda sağlıyor. 

 

8 Ağustos 2021 tarihinde Ali Darbaz tarafından düzenlendi

[Metin Akbal]

Bu kadar bilgiyi türkçe kaynaklardan bulmuyorsun değil mi?

Tüm makaleyi bozdun yahu [emoji16] Senin Türkçe hocan kimdi [emoji12]

[Tansu Kalafatoğlu]

Ali Darbaz yazdı:

 

yahu bu bilgler yukarda paylaştığım dökümanlardan alıntılar. Almanca ve İngilizce Mtz evrakları. 

Ay bugün arefey… şey yukarıda linkler varmış 😁 pardon. 

 

Metin Akbal yazdı:

Tüm makaleyi bozdun yahu Senin Türkçe hocan kimdi

Mirc’de öğrendik biz 😁 silinsin lütfen bu mesajım 😁

[Ali Cihangiroğlu]

bırak tekniği, bas gaza basss

[Ali Darbaz]

Ali Cihangiroğlu yazdı:

bırak tekniği, bas gaza basss

 

Düz basmak çok sıkıcı abi

[Ali Cihangiroğlu]

Ali Darbaz yazdı:

 

Düz basmak çok sıkıcı abi

değişken bas sende 

[Ümit Türk]

Ali Cihangiroğlu yazdı:

değişken bas sende 

Nasıl oluyor o Ali abi  

[Ali Darbaz]

Bu gün arabayı sürerken birşeyler dikkatimi çekti, grafiklerdeki dalgalanmalar, yağ basıncı tork talepleri, soğutma sitemi yönetimi hepsi kafamda canlandı. 

Sonra kendi kendime dedim, düz yolda sürüş hariç 2000 devrin altına kolay kolay inmeyeceğim. 

[Doğan Arşiray]

al bir 5.9 mopar artık.

[Metin Akbal]

Ali Cihangiroğlu yazdı:

değişken bas sende 

 

Değişik bir basış açısı bu da

[Muhammet Ali Deli]

Emek harcanmış tebrik ederim güzel sunum.

 

Şahsen atmosferik motorların devrinin kapanıyor olduğunu düşünüyorum. Gaza basın. Korkmadan. Çok zevkli.

[Metin Akbal]

Şimdi ne yapıyoruz blok değişiyor muyuz?

[Ali Darbaz]

Metin Akbal yazdı:

Şimdi ne yapıyoruz blok değişiyor muyuz?

 

A16xer ile a18xer arasındaki çok çok ufak. Ağırlıklıları ölçüleri herşey aynı.  1,8 litre motoru görsen , bu benim motorun aynısı dersin. 

1,8 motorun storku 7 mm daha uzun bunun dışında çok çok ufak değişiklikler var. 

 

https://gmtis.ntweb.ru/tis/tr/documents_2012/Cruze/SM-T/92282284.TR.html#4711

 

https://gmtis.ntweb.ru/tis/tr/documents_2012/Cruze/SM-T/92282287.TR.html#4711

 

Emme manifoldu dışında görselleri dahi aynı

2h0 1,8 motor 

LDE 1,6 motor 

 

 

Şekil 1:	Eksantrik Mili Zamanlama Komponentleri Komplesi - LDE, LXV, 2H0
Şekil 2:	Silindir Kafası Komplesi LDE, LXV, 2H0
Şekil 3:	Motor Bloku Komplesi LDE, LXV, 2H0
Şekil 4:	Motor Ön Kapağı Komplesi LDE, LXV, 2H0
Şekil 5:	Emme Manifoldu Montaj Grubu LDE, LXV
Şekil 6:	Emme Manifoldu Montaj Grubu 2HO

10 Ağustos 2021 tarihinde Ali Darbaz tarafından düzenlendi

[Ali Darbaz]

Kitaplarda yazana göre, mühendisler yeni motolarda subab zamanlamasını kullanabilmeleri için motor yağının 140 dereceyi aşmaması gerektiğini belirtmişler. İş bu sebeble yağ soğutucu konulmasında karar alınmış. 

 

Benim bundan çıkardığım ders, motor yağının soğuk tutmaya önem vermek. Operasyonel sıcaklığım en fazla 103 dereceye çıkıyor. Rampa  çıkarken 5 nci vitesde motoru yüke sokmadan bir alt vitesde daha fazla devir cevirip motor yağını soğutabiliriz. Yüksek devir , su pompasının hızını artırmamızda yardımcı olacaktır , daha fazla yağın soğutucudan geçmesini sağlayacaktır. Motorun azcık yüke bindiğini hissettiğim anda vites düşürüyorum. Sürtünme artığı için yağ sıcaklığı bir miktar artabilir. Ama yanma odasında daha sıklıkla küçük kapasiteli patlamalar olucak. Yanma odası harareti düşücektir.