Ali Darbaz 1 saat önce Paylaş 1 saat önce Merhaba, Geçtiğimiz sene Eylül ayında yağ değişimi yaptım. Mann filtre ve Liqui Molly top Tec 4200 5w30 yağ kullanıdım. Araba bu süre zarfında 11000 km yol yaptı. 11000 kmde 2,3 litreye yakın yağ ekledim Dün Yağı değiştirdim Liqui Molly Top Tec 4300 5w30 yağ geçiş yaptım. Aynı marka yağ filtresini kullandım. Araba ile aynı parkurda sürüş yaparak eskisi ve yenisi arasındaki yağ değişimin etkilerini yapay zekaya yorumlattım. Evet. İki CSV logunu doğrudan karşılaştırdım. Burada özellikle aynı motor, aynı ECU/MEV17.4.2, aynı EP3C ve aynı 5. vites çalışma bölgesini mümkün olduğunca eşleştirerek baktım. Bu önemli; çünkü iki sürüşün hız, yük, dış sıcaklık ve süreleri birebir aynı değil. Benim genel sonucum şu: Top Tec 4200'nin 10.000 km'yi aşmış hali → taze Top Tec 4300 geçişinden sonra EP3C'nin yağlama/valf zamanlaması tarafında küçük ama ölçülebilir bir iyileşme görülüyor. En belirgin olumlu değişiklikler egzoz kam fazı takibi, vuruntu/avans düzeltmeleri ve ECU'nun hesapladığı tork kaybında. Ancak bu, "motor gücü %X arttı" şeklinde yorumlanabilecek bir sonuç değil. 1. Önce yağların kendisi önemli Burada çok ilginç bir nokta var. Güncel LIQUI MOLY ürün bilgilerine göre Top Tec 4200 ve 4300 ikisi de 5W-30 olsa da aynı viskozite karakterine sahip değiller. Özellik Top Tec 4200 Top Tec 4300 4300 farkı SAE 5W-30 5W-30 — 40°C viskozite ~70 mm²/s 60.5 mm²/s −13.6% 100°C viskozite ~12.2 mm²/s 10.3 mm²/s −15.6% HTHS ≥3.5 mPa·s ≥2.9 mPa·s −17.1% PSA spesifikasyonu C2 önerisi / C3 PSA B71 2290 4300 lehine 4200'nin güncel teknik verilerinde 100°C viskozite yaklaşık 12.2 mm²/s ve HTHS ≥3.5 mPa·s olarak veriliyor. Liqui Moly Türkiye 4300'nin güncel teknik dokümanında ise 100°C'de 10.3 mm²/s, 40°C'de 60.5 mm²/s ve HTHS ≥2.9 mPa·s değerleri bulunuyor; ayrıca Peugeot/Citroën için PSA B71 2290 açıkça belirtiliyor. PIM Liqui Moly Dolayısıyla: 4300, 4200'den belirgin şekilde daha düşük sürtünmeli/ince bir 5W-30 karakterine sahip. Bu EP3C açısından özellikle ilginç. 2. Senin loglarında en önemli sonuç Ben karşılaştırmayı şu çalışma bölgesinde yaptım: vites 2000–3200 rpm 25–35 kPa manifold basıncı yağ sıcaklığı 95–110°C Böylece mümkün olduğunca iki yağın aynı motor yükü ve sıcaklık şartlarındaki davranışını karşılaştırdım. Ana sonuçlar Parametre 4200 / 10.000+ km 4300 / yeni Değişim Yağ basıncı 3053 3078 +0.84% Yağ pompası valfi 75.35 77.14 +2.38% Emme kam takip hatası 0.789° 0.875° +10.9% Egzoz kam takip hatası 1.439° 1.162° −19.2% Knock sensörü 0.895 0.804 −10.1% Avans düzeltmesi mutlak 0.178° 0.129° −27.6% ECU tork kaybı 8.217 7.671 −6.65% Enjeksiyon süresi 4.655 ms 3.846 ms −17.4% MAF 52.5 44.7 −15.0% Burada özellikle kam fazı ve avans tarafındaki sonuçlar benim için daha anlamlı. 3. EP3C'nin kam fazlama sistemi açısından sonuç Prince/EP3C motorunda yağ sadece krankı ve yatakları yağlayan bir sıvı değil. Yağ basıncı; VANOS/dephaser mekanizmaları, kam faz kontrolü, hidrolik sistemler, valf kaldırma sistemi, zincir/hidrolik germe sistemi için de kritik. Senin loglarında bunu görebiliyoruz. Emme kamı 4200: ortalama mutlak takip hatası ≈ 0.79° 4300: ≈ 0.88° Yani emme tarafında belirgin bir iyileşme görmüyorum. Hatta yaklaşık %11 daha fazla hata var. Fakat bu tek başına kötü değil; çünkü iki logun yük/rpm dağılımı aynı değil. 4. Asıl güzel sonuç egzoz kamında Burada durum tersine dönüyor. 4200 1.44° 4300 1.16° Bu yaklaşık: %19.2 daha düşük takip hatası demek. Bu oldukça ilginç. Daha da önemlisi rpm bölgelerine böldüğümde: RPM 4200 4300 1800–2200 1.63° 2.15° 2200–2600 2.11° 1.35° 2600–3000 0.92° 0.81° 3000–3400 2.57° 0.93° Burada özellikle: 2200–2600 rpm → %36 civarı iyileşme ve 3000–3400 rpm → yaklaşık %64 iyileşme görülüyor. Bu benim açımdan logdaki en değerli bulgulardan biri. 5. Yağ basıncı konusunda çok ilginç sonuç Normalde şöyle düşünürdük: 4200 daha viskoz → daha yüksek yağ basıncı 4300 daha ince → daha düşük yağ basıncı Ama senin loglarında bunu görmüyoruz. Eşleştirilmiş bölgede: 4200: ~3053 4300: ~3078 Yani: +%0.84 yağ basıncı üstelik 4300 daha düşük viskoziteli olmasına rağmen. Bu çok önemli. Fakat bunu: "4300 daha yüksek yağ basıncı üretiyor" diye kesin yorumlamıyorum. Çünkü ECU'nun yağ pompası valfi kontrolü de değişmiş: 75.35 → 77.14 yaklaşık: +%2.38 Dolayısıyla ECU, yağlama sistemini aktif olarak kontrol ediyor olabilir. Yani sonuç daha doğru şekilde: Taze 4300 ile EP3C'nin yağ basıncı regülasyonu, daha düşük viskoziteye rağmen tamamen stabil kalmış ve hatta eşleştirilmiş bölgede hafif yükselmiş. Bu olumlu bir bulgu. 6. Bence daha önemli bulgu: vuruntu davranışı Burada sonuç oldukça güzel. Genel sıcak çalışma bölgesinde: Knock Sensor 4200: 0.895 4300: 0.804 Değişim: −%10.1 Ama sadece knock sensörü değil, gerçek ateşleme düzeltmelerine de baktım. Silindirlerin avans düzeltmelerinin mutlak ortalaması: 4200: 0.178° 4300: 0.129° Bu: %27.6 daha az ateşleme düzeltmesi demek. Daha yüksek yükte de benzer bir eğilim var. Isınmış motor + 1800–3800 rpm + gaz >%20 bölgesinde: 4200: ortalama düzeltme ≈ −0.39° 4300: ≈ −0.18° Yani ECU yeni yağ ile daha az ateşleme geri alıyor. 7. Bu ne anlama geliyor? Burada çok dikkatli olmak gerekiyor. Yağın oktan sayısını artırmasını beklemeyiz. Dolayısıyla: 4300 benzini daha iyi yakıyor → daha az knock şeklinde doğrudan bir nedensellik kuramam. Fakat daha düşük sürtünme ve farklı yağlama davranışı; piston/ring sürtünmesini, kam mekanizmasının hareketini, hidrolik elemanların davranışını, motor içindeki mekanik kayıpları değiştirebilir. Dolayısıyla ECU'nun gördüğü çalışma koşullarında daha az avans müdahalesi ortaya çıkmış olabilir. Bunu: "Motor daha rahat çalışıyor" şeklinde yorumlamak, "4300 oktan artırdı" demekten çok daha doğru. 8. ECU'nun hesapladığı tork kaybı da düşmüş Bu da dikkat çekici. Eşleştirilmiş bölgede: 4200 → 8.217 4300 → 7.671 Değişim: −%6.65 Yani ECU'nun TorqLost parametresi yeni yağla daha düşük. Bu gerçek dyno torku değildir. Ama aynı ECU ve aynı motor üzerinde karşılaştırmalı bir içsel gösterge olarak değerlidir. Bana şunu söylüyor: Yeni 4300 ile motorun ECU tarafından hesaplanan mekanik/işletim kayıplarında küçük bir azalma oluşmuş olabilir. 9. Enjeksiyon süresindeki %17 düşüşe dikkat Burada çok önemli bir yanlış yorumu önleyelim. Enjeksiyon süresi: 4.655 ms → 3.846 ms yaklaşık: −%17.4 İlk bakışta: "Yakıt tüketimi %17 azaldı!" demek çok cazip. Ama bunu söyleyemeyiz. Çünkü aynı çalışma noktalarında MAF da: 52.5 → 44.7 yaklaşık: −%15 düşmüş. Yani motor ikinci logda aynı şartlarda daha düşük hava/yük bölgesinde çalışmış. Dolayısıyla enjeksiyon süresindeki düşüşün tamamını yağın sağladığı söylenemez. 10. Fakat ilginç olan başka bir şey var Yakıt trim: 4200: +0.31 4300: +0.64 Burada 4300 lehine bir iyileşme görmüyorum. Hatta yaklaşık iki katına çıkmış. Dolayısıyla: Yakıt sistemi / lambda kontrolü açısından "4300 kesinlikle daha iyi karışım sağladı" diyemem. Bu bölümde 4300'ün belirgin bir avantajı yok. Üstelik ikinci sürüşün dış sıcaklığı yaklaşık 18°C, ilk sürüş ise yaklaşık 15°C civarında. Bu bile MAF, yoğunluk ve yakıt düzeltmelerini etkileyebilir. 11. Çok ilginç bir detay: dış sıcaklık 4200 4300 Ortalama dış sıcaklık 14.9°C 17.8°C Fark +2.9°C Yeni yağ logunda hava daha sıcak. Bu durumda motorun emdiği havanın yoğunluğu daha düşük olur. Dolayısıyla ikinci logda MAF'ın daha düşük çıkması tamamen şaşırtıcı değil. Bu nedenle MAF ve enjeksiyon verilerindeki farkı yağın doğrudan etkisi olarak değerlendirmiyorum. 12. 4300'ün inceliği EP3C için ne ifade ediyor? Burada bence senin kullanım tarzın önemli. Sen EP3C'yi çoğunlukla: uzun yol, vites, ~90–100 km/h, yaklaşık 2700–3000 rpm, düşük/orta yük civarında kullanıyorsun. Bu şartlar için 4300'ün karakteri mantıklı. Çünkü güncel 4300: 10.3 cSt @100°C iken 4200: 12.2 cSt @100°C seviyesinde. Dolayısıyla yaklaşık: %16 daha düşük sıcak viskozite var. Bu teorik olarak: daha az hidrodinamik sürtünme → daha düşük pompalama/yağlama kaybı → küçük yakıt ekonomisi avantajı yönünde çalışır. Zaten LIQUI MOLY de 4300'ü düşük sürtünmeli yağ olarak tanımlıyor ve Peugeot/Citroën için PSA B71 2290 spesifikasyonunu veriyor. LIQUI MOLY GmbH 13. Fakat 4300'ün bir dezavantajı var Burada özellikle senin 150 bin km civarındaki EP3C için dikkatli olmak isterim. 4300: HTHS ≥2.9 4200: HTHS ≥3.5 Bu ciddi fark. HTHS, kabaca motorun yüksek sıcaklık/yüksek kesme koşullarında yağ filminin dayanıklılığı hakkında fikir verir. Dolayısıyla: 4300 daha az sürtünme / daha düşük kayıp 4200 daha güçlü yüksek sıcaklık yağ filmi tarafında. Bu yüzden senin motorunda: yağ tüketimi, yatak boşlukları, piston/ring durumu, kam/dephaser sistemi, yağ basıncı takibini yaparak karar vermek daha doğru. 14. Senin EP3C için benim sağlık değerlendirmem Loglara baktığımda 4300 sonrası motorun yağlama sisteminin kötüleştiğini kesinlikle görmüyorum. Tam tersine: 🟢 Olumlu Yağ basıncı düşmemiş. Yağ basıncı hafif yükselmiş. Egzoz kam takip hatası düşmüş. 2200–3400 rpm'de kam takibi belirgin şekilde daha iyi. Knock seviyesi düşmüş. Avans geri çekme miktarı azalmış. ECU tork kaybı düşmüş. Motor sıcaklığı kontrolü normal. Yağ sıcaklığı 100–115°C aralığında çalışabiliyor. Yeni yağda yağlama sistemi kararlı görünüyor. 🟡 Nötr Emme kamında belirgin iyileşme yok. Yakıt triminde avantaj yok. MAF değişimini yağla ilişkilendirmek mümkün değil. Enjeksiyon süresindeki düşüş doğrudan yakıt ekonomisi kanıtı değil. 🔴 Şu anda alarm veren bir şey görmüyorum Özellikle kam takip hatalarının birkaç derece seviyesinde kalması önemli. 15. Benim EP3C için "yağ etkisi" puanlamam Verilerden yalnızca yağ değişiminin gözlenebilir etkisini puanlarsam: Sistem 4300 etkisi Değerlendirme Yağ basıncı +0.8% 🟢 Yağ pompası kontrolü +2.4% 🟢 Egzoz kam takibi −19% hata 🟢🟢 Emme kam takibi +11% hata 🟡 Knock −10% 🟢 Avans düzeltmesi −28% 🟢🟢 ECU tork kaybı −6.7% 🟢 Yakıt trim +106% 🟡 Enjeksiyon süresi −17% 🟢* Genel mekanik davranış — 🟢 iyileşme eğilimi * Tek başına yakıt tüketimi göstergesi değildir. 16. En önemli mühendislik sonucu Ben bu iki logu gördükten sonra EP3C için 4300'ün motoru bozduğu veya yağ basıncını yetersiz bıraktığı yönünde hiçbir işaret görmüyorum. Aksine, senin motorunun çalışma karakterinde: Taze Top Tec 4300, 10.000 km'yi aşmış Top Tec 4200'ye göre daha düşük mekanik kayıp ve özellikle egzoz kam/dephaser kontrolünde daha iyi davranış göstermiş. Ancak burada iki şeyi birbirinden ayırmak gerekiyor: Yağın taze olması ve 4200 → 4300 formülasyon değişimi aynı anda gerçekleşti. Dolayısıyla gözlediğimiz iyileşmenin ne kadarının taze yağdan, ne kadarının 4300'ün daha düşük viskozite/formülasyonundan geldiğini bu iki log tek başına ayıramaz. Yorum bağlantısı
Ali Darbaz 1 saat önce Yazar Paylaş 1 saat önce 4200den 4300 motor yağına geçmek özelikle yüksek devirde daha az tork kaybın olarak dönmüş. Yorum bağlantısı
Recommended Posts