Yağ Değişimi Sonrası Teknik Farklar

[Ali Darbaz]

Merhaba,

Geçtiğimiz sene Eylül ayında yağ değişimi yaptım. Mann filtre ve Liqui Molly top Tec 4200 5w30 yağ kullanıdım.

Araba bu süre zarfında 11000 km yol yaptı. 11000 kmde 2,3 litreye yakın yağ ekledim

Dün Yağı değiştirdim Liqui Molly Top Tec 4300 5w30 yağ  geçiş yaptım. Aynı marka yağ filtresini kullandım. 

Araba ile aynı parkurda sürüş yaparak eskisi ve yenisi arasındaki yağ değişimin etkilerini yapay zekaya yorumlattım. 

 

 

Evet. İki CSV logunu doğrudan karşılaştırdım. Burada özellikle aynı motor, aynı ECU/MEV17.4.2, aynı EP3C ve aynı 5. vites çalışma bölgesini mümkün olduğunca eşleştirerek baktım. Bu önemli; çünkü iki sürüşün hız, yük, dış sıcaklık ve süreleri birebir aynı değil.

Benim genel sonucum şu:

Top Tec 4200'nin 10.000 km'yi aşmış hali → taze Top Tec 4300 geçişinden sonra EP3C'nin yağlama/valf zamanlaması tarafında küçük ama ölçülebilir bir iyileşme görülüyor. En belirgin olumlu değişiklikler egzoz kam fazı takibi, vuruntu/avans düzeltmeleri ve ECU'nun hesapladığı tork kaybında. Ancak bu, "motor gücü %X arttı" şeklinde yorumlanabilecek bir sonuç değil.

---

1. Önce yağların kendisi önemli

Burada çok ilginç bir nokta var.

Güncel LIQUI MOLY ürün bilgilerine göre Top Tec 4200 ve 4300 ikisi de 5W-30 olsa da aynı viskozite karakterine sahip değiller.

Özellik	Top Tec 4200	Top Tec 4300	4300 farkı
SAE	5W-30	5W-30	—
40°C viskozite	~70 mm²/s	60.5 mm²/s	−13.6%
100°C viskozite	~12.2 mm²/s	10.3 mm²/s	−15.6%
HTHS	≥3.5 mPa·s	≥2.9 mPa·s	−17.1%
PSA spesifikasyonu	C2 önerisi / C3	PSA B71 2290	4300 lehine

4200'nin güncel teknik verilerinde 100°C viskozite yaklaşık 12.2 mm²/s ve HTHS ≥3.5 mPa·s olarak veriliyor. Liqui Moly Türkiye

4300'nin güncel teknik dokümanında ise 100°C'de 10.3 mm²/s, 40°C'de 60.5 mm²/s ve HTHS ≥2.9 mPa·s değerleri bulunuyor; ayrıca Peugeot/Citroën için PSA B71 2290 açıkça belirtiliyor. PIM Liqui Moly

Dolayısıyla:

4300, 4200'den belirgin şekilde daha düşük sürtünmeli/ince bir 5W-30 karakterine sahip.

Bu EP3C açısından özellikle ilginç.

---

2. Senin loglarında en önemli sonuç

Ben karşılaştırmayı şu çalışma bölgesinde yaptım:

• 5. vites
• 2000–3200 rpm
• 25–35 kPa manifold basıncı
• yağ sıcaklığı 95–110°C

Böylece mümkün olduğunca iki yağın aynı motor yükü ve sıcaklık şartlarındaki davranışını karşılaştırdım.

Ana sonuçlar

Parametre	4200 / 10.000+ km	4300 / yeni	Değişim
Yağ basıncı	3053	3078	+0.84%
Yağ pompası valfi	75.35	77.14	+2.38%
Emme kam takip hatası	0.789°	0.875°	+10.9%
Egzoz kam takip hatası	1.439°	1.162°	−19.2%
Knock sensörü	0.895	0.804	−10.1%
Avans düzeltmesi mutlak	0.178°	0.129°	−27.6%
ECU tork kaybı	8.217	7.671	−6.65%
Enjeksiyon süresi	4.655 ms	3.846 ms	−17.4%
MAF	52.5	44.7	−15.0%

Burada özellikle kam fazı ve avans tarafındaki sonuçlar benim için daha anlamlı.

---

3. EP3C'nin kam fazlama sistemi açısından sonuç

Prince/EP3C motorunda yağ sadece krankı ve yatakları yağlayan bir sıvı değil.

Yağ basıncı;

• VANOS/dephaser mekanizmaları,
• kam faz kontrolü,
• hidrolik sistemler,
• valf kaldırma sistemi,
• zincir/hidrolik germe sistemi

için de kritik.

Senin loglarında bunu görebiliyoruz.

Emme kamı

4200:

ortalama mutlak takip hatası ≈ 0.79°

4300:

≈ 0.88°

Yani emme tarafında belirgin bir iyileşme görmüyorum.

Hatta yaklaşık %11 daha fazla hata var.

Fakat bu tek başına kötü değil; çünkü iki logun yük/rpm dağılımı aynı değil.

---

4. Asıl güzel sonuç egzoz kamında

Burada durum tersine dönüyor.

4200

1.44°

4300

1.16°

Bu yaklaşık:

%19.2 daha düşük takip hatası

demek.

Bu oldukça ilginç.

Daha da önemlisi rpm bölgelerine böldüğümde:

RPM	4200	4300
1800–2200	1.63°	2.15°
2200–2600	2.11°	1.35°
2600–3000	0.92°	0.81°
3000–3400	2.57°	0.93°

Burada özellikle:

2200–2600 rpm → %36 civarı iyileşme

ve

3000–3400 rpm → yaklaşık %64 iyileşme

görülüyor.

Bu benim açımdan logdaki en değerli bulgulardan biri.

---

5. Yağ basıncı konusunda çok ilginç sonuç

Normalde şöyle düşünürdük:

4200 daha viskoz → daha yüksek yağ basıncı
4300 daha ince → daha düşük yağ basıncı

Ama senin loglarında bunu görmüyoruz.

Eşleştirilmiş bölgede:

4200: ~3053

4300: ~3078

Yani:

+%0.84 yağ basıncı

üstelik 4300 daha düşük viskoziteli olmasına rağmen.

Bu çok önemli.

Fakat bunu:

"4300 daha yüksek yağ basıncı üretiyor"

diye kesin yorumlamıyorum.

Çünkü ECU'nun yağ pompası valfi kontrolü de değişmiş:

75.35 → 77.14

yaklaşık:

+%2.38

Dolayısıyla ECU, yağlama sistemini aktif olarak kontrol ediyor olabilir.

Yani sonuç daha doğru şekilde:

Taze 4300 ile EP3C'nin yağ basıncı regülasyonu, daha düşük viskoziteye rağmen tamamen stabil kalmış ve hatta eşleştirilmiş bölgede hafif yükselmiş.

Bu olumlu bir bulgu.

---

6. Bence daha önemli bulgu: vuruntu davranışı

Burada sonuç oldukça güzel.

Genel sıcak çalışma bölgesinde:

Knock Sensor

4200:

0.895

4300:

0.804

Değişim:

−%10.1

Ama sadece knock sensörü değil, gerçek ateşleme düzeltmelerine de baktım.

Silindirlerin avans düzeltmelerinin mutlak ortalaması:

4200:

0.178°

4300:

0.129°

Bu:

%27.6 daha az ateşleme düzeltmesi

demek.

Daha yüksek yükte de benzer bir eğilim var.

Isınmış motor + 1800–3800 rpm + gaz >%20 bölgesinde:

4200:

ortalama düzeltme ≈ −0.39°

4300:

≈ −0.18°

Yani ECU yeni yağ ile daha az ateşleme geri alıyor.

---

7. Bu ne anlama geliyor?

Burada çok dikkatli olmak gerekiyor.

Yağın oktan sayısını artırmasını beklemeyiz.

Dolayısıyla:

4300 benzini daha iyi yakıyor → daha az knock

şeklinde doğrudan bir nedensellik kuramam.

Fakat daha düşük sürtünme ve farklı yağlama davranışı;

• piston/ring sürtünmesini,
• kam mekanizmasının hareketini,
• hidrolik elemanların davranışını,
• motor içindeki mekanik kayıpları

değiştirebilir.

Dolayısıyla ECU'nun gördüğü çalışma koşullarında daha az avans müdahalesi ortaya çıkmış olabilir.

Bunu:

"Motor daha rahat çalışıyor"

şeklinde yorumlamak, "4300 oktan artırdı" demekten çok daha doğru.

---

8. ECU'nun hesapladığı tork kaybı da düşmüş

Bu da dikkat çekici.

Eşleştirilmiş bölgede:

4200 → 8.217

4300 → 7.671

Değişim:

−%6.65

Yani ECU'nun TorqLost parametresi yeni yağla daha düşük.

Bu gerçek dyno torku değildir.

Ama aynı ECU ve aynı motor üzerinde karşılaştırmalı bir içsel gösterge olarak değerlidir.

Bana şunu söylüyor:

Yeni 4300 ile motorun ECU tarafından hesaplanan mekanik/işletim kayıplarında küçük bir azalma oluşmuş olabilir.

---

9. Enjeksiyon süresindeki %17 düşüşe dikkat

Burada çok önemli bir yanlış yorumu önleyelim.

Enjeksiyon süresi:

4.655 ms → 3.846 ms

yaklaşık:

−%17.4

İlk bakışta:

"Yakıt tüketimi %17 azaldı!"

demek çok cazip.

Ama bunu söyleyemeyiz.

Çünkü aynı çalışma noktalarında MAF da:

52.5 → 44.7

yaklaşık:

−%15

düşmüş.

Yani motor ikinci logda aynı şartlarda daha düşük hava/yük bölgesinde çalışmış.

Dolayısıyla enjeksiyon süresindeki düşüşün tamamını yağın sağladığı söylenemez.

---

10. Fakat ilginç olan başka bir şey var

Yakıt trim:

4200:

+0.31

4300:

+0.64

Burada 4300 lehine bir iyileşme görmüyorum.

Hatta yaklaşık iki katına çıkmış.

Dolayısıyla:

Yakıt sistemi / lambda kontrolü açısından

"4300 kesinlikle daha iyi karışım sağladı"

diyemem.

Bu bölümde 4300'ün belirgin bir avantajı yok.

Üstelik ikinci sürüşün dış sıcaklığı yaklaşık 18°C, ilk sürüş ise yaklaşık 15°C civarında. Bu bile MAF, yoğunluk ve yakıt düzeltmelerini etkileyebilir.

---

11. Çok ilginç bir detay: dış sıcaklık

	4200	4300
Ortalama dış sıcaklık	14.9°C	17.8°C
Fark		+2.9°C

Yeni yağ logunda hava daha sıcak.

Bu durumda motorun emdiği havanın yoğunluğu daha düşük olur.

Dolayısıyla ikinci logda MAF'ın daha düşük çıkması tamamen şaşırtıcı değil.

Bu nedenle MAF ve enjeksiyon verilerindeki farkı yağın doğrudan etkisi olarak değerlendirmiyorum.

---

12. 4300'ün inceliği EP3C için ne ifade ediyor?

Burada bence senin kullanım tarzın önemli.

Sen EP3C'yi çoğunlukla:

• uzun yol,
• 5. vites,
• ~90–100 km/h,
• yaklaşık 2700–3000 rpm,
• düşük/orta yük

civarında kullanıyorsun.

Bu şartlar için 4300'ün karakteri mantıklı.

Çünkü güncel 4300:

10.3 cSt @100°C

iken 4200:

12.2 cSt @100°C

seviyesinde.

Dolayısıyla yaklaşık:

%16 daha düşük sıcak viskozite

var.

Bu teorik olarak:

daha az hidrodinamik sürtünme → daha düşük pompalama/yağlama kaybı → küçük yakıt ekonomisi avantajı

yönünde çalışır.

Zaten LIQUI MOLY de 4300'ü düşük sürtünmeli yağ olarak tanımlıyor ve Peugeot/Citroën için PSA B71 2290 spesifikasyonunu veriyor. LIQUI MOLY GmbH

---

13. Fakat 4300'ün bir dezavantajı var

Burada özellikle senin 150 bin km civarındaki EP3C için dikkatli olmak isterim.

4300:

HTHS ≥2.9

4200:

HTHS ≥3.5

Bu ciddi fark.

HTHS, kabaca motorun yüksek sıcaklık/yüksek kesme koşullarında yağ filminin dayanıklılığı hakkında fikir verir.

Dolayısıyla:

4300

daha az sürtünme / daha düşük kayıp

4200

daha güçlü yüksek sıcaklık yağ filmi

tarafında.

Bu yüzden senin motorunda:

• yağ tüketimi,
• yatak boşlukları,
• piston/ring durumu,
• kam/dephaser sistemi,
• yağ basıncı

takibini yaparak karar vermek daha doğru.

---

14. Senin EP3C için benim sağlık değerlendirmem

Loglara baktığımda 4300 sonrası motorun yağlama sisteminin kötüleştiğini kesinlikle görmüyorum.

Tam tersine:

🟢 Olumlu

• Yağ basıncı düşmemiş.
• Yağ basıncı hafif yükselmiş.
• Egzoz kam takip hatası düşmüş.
• 2200–3400 rpm'de kam takibi belirgin şekilde daha iyi.
• Knock seviyesi düşmüş.
• Avans geri çekme miktarı azalmış.
• ECU tork kaybı düşmüş.
• Motor sıcaklığı kontrolü normal.
• Yağ sıcaklığı 100–115°C aralığında çalışabiliyor.
• Yeni yağda yağlama sistemi kararlı görünüyor.

🟡 Nötr

• Emme kamında belirgin iyileşme yok.
• Yakıt triminde avantaj yok.
• MAF değişimini yağla ilişkilendirmek mümkün değil.
• Enjeksiyon süresindeki düşüş doğrudan yakıt ekonomisi kanıtı değil.

🔴 Şu anda alarm veren bir şey görmüyorum

Özellikle kam takip hatalarının birkaç derece seviyesinde kalması önemli.

---

15. Benim EP3C için "yağ etkisi" puanlamam

Verilerden yalnızca yağ değişiminin gözlenebilir etkisini puanlarsam:

Sistem	4300 etkisi	Değerlendirme
Yağ basıncı	+0.8%	🟢
Yağ pompası kontrolü	+2.4%	🟢
Egzoz kam takibi	−19% hata	🟢🟢
Emme kam takibi	+11% hata	🟡
Knock	−10%	🟢
Avans düzeltmesi	−28%	🟢🟢
ECU tork kaybı	−6.7%	🟢
Yakıt trim	+106%	🟡
Enjeksiyon süresi	−17%	🟢*
Genel mekanik davranış	—	🟢 iyileşme eğilimi

* Tek başına yakıt tüketimi göstergesi değildir.

---

16. En önemli mühendislik sonucu

Ben bu iki logu gördükten sonra EP3C için 4300'ün motoru bozduğu veya yağ basıncını yetersiz bıraktığı yönünde hiçbir işaret görmüyorum.

Aksine, senin motorunun çalışma karakterinde:

Taze Top Tec 4300, 10.000 km'yi aşmış Top Tec 4200'ye göre daha düşük mekanik kayıp ve özellikle egzoz kam/dephaser kontrolünde daha iyi davranış göstermiş.

Ancak burada iki şeyi birbirinden ayırmak gerekiyor:

Yağın taze olması
ve
4200 → 4300 formülasyon değişimi

aynı anda gerçekleşti.

Dolayısıyla gözlediğimiz iyileşmenin ne kadarının taze yağdan, ne kadarının 4300'ün daha düşük viskozite/formülasyonundan geldiğini bu iki log tek başına ayıramaz.

---

 

[Ali Darbaz]

4200den 4300 motor yağına geçmek özelikle yüksek devirde daha az tork kaybın olarak dönmüş.  

[Eray Kesici]

Bu karşılaştırmadan 4300’e geçince yüksek devirde tork kaybı azaldı sonucunu henüz çıkarmazdım. Aynı parkurda olsanız da ikinci kayıtta hava debisinin yaklaşık %15 düşük olması, çalışma koşullarının yeterince eşleşmediğini gösteriyor. Devir, yağ sıcaklığı ve manifold basıncını belirli aralıklarda tutmak faydalı ama o aralıkların içindeki yük dağılımı da aynı olmalı. Üstelik kullanılmış yağ, taze yağ ve yeni filtreyle karşılaştırılıyor; ürün farkıyla bakımın etkisi birbirine karışmış durumda.
 
Tabloda özellikle HTHS hesabı sorunlu: ≥3,5 ve ≥2,9 değerleri alt sınır; bunlardan yağların gerçek HTHS değerleri arasında kesin %17,1 fark olduğu hesaplanamaz. Yakıt düzeltmesi değerleri yüzde cinsindeyse +0,31’den +0,64’e geçiş de yalnızca 0,33 yüzde puanlık değişimdir; bunu iki katına çıktı diye öne çıkarmak yanıltıcı olur. Yağ basıncındaki %0,84 farkı da ölçüm hassasiyeti ve tekrarlı sürüşlerdeki değişkenlik bilinmeden iyileşme saymak zor.
 
Egzoz kamı takip hatasının azalması incelenmeye değer, ancak hedef ve gerçekleşen açıların aynı zaman ekseninde karşılaştırılması, sabit çalışma ile hızlanma anlarının ayrılması gerekiyor. TorqLost parametresinin tanımı ve birimi doğrulanmadan onu doğrudan ölçülmüş mekanik kayıp gibi yorumlamak da doğru olmaz. Ham CSV dosyaları olmadan buradaki hesapları ayrıca doğrulayamıyoruz.
 
Pratikte takip edeceğim ilk veri yağ eksiltmesi olurdu. Eklediğiniz 2,3 litre, 11.000 km için yaklaşık 0,21 litre/1.000 km ediyor. Yeni yağla aynı ölçüm koşullarında bunu kaydetmek, iki sürüş arasındaki küçük yüzdelere göre daha somut sonuç verir. Yağ seçimini de öncelikle motorun istediği üretici onayına göre yapmak gerekir; bu loglar tek başına bir yağın daha iyi koruduğunu veya daha fazla güç sağladığını göstermiyor.

[Mehmet Ozyurek]

@Zonno UstaSen ne diyorsun bu işe. 
Mesajlar yapay zeka mesajımı sence. 

@Zonno UstaSen ne diyorsun bu işe. 
Mesajlar yapay zeka mesajımı sence. 

[Servet Aydın]

Valla mesaj kirliliği bu artık. 

Mehmet Ozyurek yazdı:

@Zonno UstaSen ne diyorsun bu işe. 
Mesajlar yapay zeka mesajımı sence. 

@Zonno UstaSen ne diyorsun bu işe. 
Mesajlar yapay zeka mesajımı sence. 

Tabi ki yapay zeka. Sorulan soruya cevap verilmiş.

[Metin Uzunoğlu]

Servet Aydın yazdı:

Valla mesaj kirliliği bu artık. 

Yıllar önce motoru tasarlayanlar bugün yaşananları tahmin edebilseydiler değil motoru aracı üretmekten vaz geçerlerdi.

[Ali Darbaz]

Mehmet Ozyurek yazdı:

@Zonno UstaSen ne diyorsun bu işe. 
Mesajlar yapay zeka mesajımı sence. 

@Zonno UstaSen ne diyorsun bu işe. 
Mesajlar yapay zeka mesajımı sence. 

 

Abi ilk satırı kendim yazdım, gerisi yapay zekanın bana verdiği cevap. Yapay zekaya yorumlattım demiştim. 

31 dakika önce tarihinde Ali Darbaz tarafından düzenlendi

[Ü.Emre Kartal]

1 di 2 iki oldu üstelik. 

Ali Darbaz yazdı:

 

Abi ilk satırı kendim yazdım, gerisi yapay zekanın bana verdiği cevap. 

Kimse okumuyor, kimseye zerre faydası yok aksine zararı var. Böyle bir şeyi görünce aksine okumayıp kapatıyorlar. Fayda sağlayacak bir şeyi de görmesine engel oluyorsunuz. 

 

İlla paylaşacaksanız bunu bir metin belgesine alın ve link olarak ekleyin, sayfaca binlerce satır tutmasın. İsteyen varsa açar okur

[Ali Darbaz]

Eray Kesici yazdı:

Bu karşılaştırmadan 4300’e geçince yüksek devirde tork kaybı azaldı sonucunu henüz çıkarmazdım. Aynı parkurda olsanız da ikinci kayıtta hava debisinin yaklaşık %15 düşük olması, çalışma koşullarının yeterince eşleşmediğini gösteriyor. Devir, yağ sıcaklığı ve manifold basıncını belirli aralıklarda tutmak faydalı ama o aralıkların içindeki yük dağılımı da aynı olmalı. Üstelik kullanılmış yağ, taze yağ ve yeni filtreyle karşılaştırılıyor; ürün farkıyla bakımın etkisi birbirine karışmış durumda.
 
Tabloda özellikle HTHS hesabı sorunlu: ≥3,5 ve ≥2,9 değerleri alt sınır; bunlardan yağların gerçek HTHS değerleri arasında kesin %17,1 fark olduğu hesaplanamaz. Yakıt düzeltmesi değerleri yüzde cinsindeyse +0,31’den +0,64’e geçiş de yalnızca 0,33 yüzde puanlık değişimdir; bunu iki katına çıktı diye öne çıkarmak yanıltıcı olur. Yağ basıncındaki %0,84 farkı da ölçüm hassasiyeti ve tekrarlı sürüşlerdeki değişkenlik bilinmeden iyileşme saymak zor.
 
Egzoz kamı takip hatasının azalması incelenmeye değer, ancak hedef ve gerçekleşen açıların aynı zaman ekseninde karşılaştırılması, sabit çalışma ile hızlanma anlarının ayrılması gerekiyor. TorqLost parametresinin tanımı ve birimi doğrulanmadan onu doğrudan ölçülmüş mekanik kayıp gibi yorumlamak da doğru olmaz. Ham CSV dosyaları olmadan buradaki hesapları ayrıca doğrulayamıyoruz.
 
Pratikte takip edeceğim ilk veri yağ eksiltmesi olurdu. Eklediğiniz 2,3 litre, 11.000 km için yaklaşık 0,21 litre/1.000 km ediyor. Yeni yağla aynı ölçüm koşullarında bunu kaydetmek, iki sürüş arasındaki küçük yüzdelere göre daha somut sonuç verir. Yağ seçimini de öncelikle motorun istediği üretici onayına göre yapmak gerekir; bu loglar tek başına bir yağın daha iyi koruduğunu veya daha fazla güç sağladığını göstermiyor.

 

Motorun menşei Mini Cooper olunca Liqui Molly Top Tec 4200 tercihimi bu yönde yaptım. PSA önerisini fazla ekonomi odaklı buldum. Uzun yolda uzun çalışma saatlerinde daha iyi koruma için Top Tec 4200 daha iyi korur düşündüm. Top Tec 4300 geçişimde tamamen merakımdan. Nasıl tepki vereceğini görmek istedim. 

 

Ü.Emre Kartal yazdı:

1 di 2 iki oldu üstelik. 

Kimse okumuyor, kimseye zerre faydası yok aksine zararı var. Böyle bir şeyi görünce aksine okumayıp kapatıyorlar. Fayda sağlayacak bir şeyi de görmesine engel oluyorsunuz. 

 

İlla paylaşacaksanız bunu bir metin belgesine alın ve link olarak ekleyin, sayfaca binlerce satır tutmasın. İsteyen varsa açar okur

 

Daha Top Tec 4200 motor yağı Taze hali ve 11000 km sonraki halini paylaşacaktım.  Konunun altına paylaşmayım ozaman. Fakat net bişey var, neredeyse hiç fark yok. Yağın ölçülebilen veriler ışığında değişen bişiy yok. 

24 dakika önce tarihinde Ali Darbaz tarafından düzenlendi

[Zonno Usta]

Mehmet abi, konuya baktım evet Ali bey açıklama yapmış, büyük kısmı yapay zeka üretimi. Bu teknolojiden faydalanmak fena değil ama sonuçları mutlak hakikat gibi sunmak bazen yanıltıcı olabiliyor. Özellikle motor loglarını karşılaştırırken değişkenleri tam sabitlemek zor; hava akımı veya yük farkı bile ECU'nun haritalamayı değiştirmesine yol açabilir.

Eray hocanın tespitlerine katılıyorum, 10 bin km’lik eski yağla sıfır yağı kıyaslamak metodoloji açısından en büyük handikaptır. Yeni filtre ve temiz yağ her zaman daha iyi verim verir, bu sadece viskozite farkından kaynaklanmadığını gösterir. EP3C serisi motorlar VVT sistemiyle yağ kalitesine duyarlıdır ama arşivlerdeki solenoid hataları genelde kirlilikten doğar, yağ markasından ziyade değişim periyodu ve temizliği daha belirleyici oluyor.

Sonuç olarak bu verilerle "4300 motoru canlandırdı" demek biraz erken kaçmış gibi duruyor. Viskozite değerlerinde alt sınırlar üzerinden kesin yüzdelik çıkarım yapmak teknik risk taşır. Araç daha pürüzsüz çalışıyorsa bu işin doğası gereği de olabilir, yazılımdan ziyade mekanik temizliğin etkisi büyük oluyor genelde. En önemlisi motorun durumuna uygunluk; yağ değişimi her zaman iyidir ama marka takıntısı yerine araçta ne hissettirdiğine bakmak en güvenilir yöntemdir abi.

[Mehmet Göktürk]

Eray Yapay zeka mı?