Skor Tablosu

Merhabalar herkese , Hyundai serüvenimiz devam ediyor 3 milenyum 1 admire 1 Era sonrası yeni Korelimiz 2012 model Accent blue 1.6 dizel 128 HP otomatik (tork konvektörlü) 190 binde evveliyatini bildiğimiz araç. Era dizel otomatik sonrası blue nun otomatiği çok daha güncel geldi en büyük fark bu diyebilirim. Gecikme kararsizlik yok gibi birşey. Aldığımız andan itibaren şanzıman yağı filtresi motor yağ filtre balatalar ön düzen ve sonrasında detay temizlik. Tek eksik sağdan soldan kablo vs çekmeden araçtan güzel ses almak orjinal üniteyle. Bu konuda öneriniz ne olur teşekkür ederim.

Abi vücudu dinlemek çok önemli. Kasları güçlü tutmak eklem sağlığı açısından vazgeçilmez çünkü kas zayıflarsa yük ekleme biniyor ama tabi bunun da bir yolu yordamı var. Bilinçli çalışıp dinlenmeye zaman ayırmak, düzenli uyumak lazım. Kaslar uyurken veya tv seyrederken gelişir. Sürekli aşırı kullanımla bırak gelişmeyi kas kaybı olur. İş sadece dinlenme ile de olmaz. Mesela üst vücutta sadece itme hareketi çalışan adam ön omuz ve göğüsü geliştirir ama bu sefer ön bölgeye göre zayıf kalan sırt kasları yükü karşılayamaz ve yine olan ekleme olur. Sonrası duruş bozukluğu, inanılmaz sırt ağrıları ve fıtıklar. Bu tip adamları görünce 100 metreden anlarsın zaten gümüşsırt goril gibi gezerler. Omuzlar öne çekilmiş çünkü göğüs kasları sırta göre fazla gelişmiştir. En ufak yanlış hareketinde de sakatlanır. Karşılıklı kas grubunu diri ve güçlü tutmaktır asıl mesele. Sağlıklı olan da budur. Gelişimde asıl mesele de kasa yük bindirip hasar verebilmektir. Kas mikro yırtıklar oluşacak kadar yüke sokulmalı ki dinlenme ve bakım onarım sırasında vücut ya bu adama daha fazla kuvvet lazım mevcut kas yetmiyor deyip daha güçlü olacak şekilde o kası ele almasıdır. O yüzden gelişim ağrısı vazgeçilmezdir. Bunu tendon ağrısıyla karıştırmamak lazım zira ağrıyan tendonsa eğer 2 3 gün sonra yeniden yüklenirsek bizi en az 3 ay geri atar ki bu istenen son şey. Çok konuştum, bu işin asıl olayı testesteronun düşmesine izin vermemek. Bunun için de büyük kas grupları çok önemli. Popo ve quadriceps gibi. Bunlar yorulur ve iyi çalışırsa testesteron üretimi artar bu da otm olarak kas demek. Memeler 70 beden ve üzeri olmaya başladıysa östrojen testesteronu geçiyor demektir kabaca. Balta sallayın yerde kaya yuvarlayın böyle kısa anlık patlamalar acaip uyarıyor vücudu.

Arkadaşlar spor zararlıdır. Vücudu zorlayan herşey zararlıdır. Bakın Servet abiye her gün doğum günü kutluyor. Relax bir hayat ömrü uzatır.😀😀😀

Spor yapanların ömrü kısalıyormuş.

Türkiye’nin elektrikli otomobil girişimi TOGG, yalnızca yeni bir araç markası değil, aynı zamanda yazılım, batarya, şarj altyapısı, servis organizasyonu ve kullanıcı alışkanlıklarının aynı anda sınandığı büyük ölçekli bir teknoloji ekosistemi olarak değerlendirilmelidir. Kullanıcı deneyimlerinde görülen olumlu taraflar açıkça vardır: aracın konforu, sessizliği, geniş iç mekânı, yüksek batarya kapasitesi, uzun yol performansı, dijital ekran mimarisi ve güncellemelerle gelişebilme potansiyeli birçok kullanıcı tarafından özellikle vurgulanmaktadır. Ancak aynı deneyimler, TOGG’un en kritik sınavının araç üretmekten çok, üretilen aracın yaşam döngüsünü yönetmek olduğunu göstermektedir. Dosyada yer alan anlatımlar, sorunların tek bir kategoriye indirgenemeyeceğini; servis kapasitesi, yazılım olgunluğu, şarj modülleri, kalite kontrol, kullanıcı bilgilendirmesi ve satış sonrası destek gibi birbirine bağlı alanlarda iyileştirme ihtiyacının bulunduğunu ortaya koymaktadır. Öncelikle en görünür sorun servis organizasyonudur. Kullanıcı anlatılarında randevunun haftalar sonrasına verilmesi, aracın servise bırakıldıktan sonra günlerce içeri alınmaması, araç sahibinin düzenli bilgilendirilmemesi ve sürecin ancak kullanıcının tekrar tekrar aramasıyla ilerlemesi sıkça tekrarlanmaktadır. Bir örnekte kullanıcı, randevuyu bir buçuk ay öncesinden almasına rağmen aracın 11 gün geçmesine karşın hâlâ içeri alınmadığını aktarmaktadır; bu, teknik kapasite kadar süreç görünürlüğü problemini de göstermektedir. Benzer biçimde başka bir deneyimde kullanıcı, teknik servise doğrudan ulaşamadığını, yalnızca çağrı merkezi üzerinden kayıt açıp aranmayı beklediğini ve güncel bilginin çoğu zaman kendiliğinden gelmediğini belirtmektedir. Bu tablo, TOGG’un satış sonrası yapısında “reaktif” değil “proaktif” bir servis iletişimine geçmesi gerektiğini göstermektedir. Bu sorunun çözümü yalnızca yeni servis açmak değildir; servis kapasitesinin dijital iş akışıyla desteklenmesi gerekir. Her araç için uygulama üzerinden görünür bir servis zaman çizelgesi oluşturulmalıdır: “araç teslim alındı”, “ön teşhis başladı”, “parça bekleniyor”, “test sürüşü yapılıyor”, “teslime hazır” gibi aşamalar kullanıcıya otomatik bildirimle aktarılmalıdır. Böylece kullanıcı, aracının uygulamada en son ne zaman internete bağlandığını izleyerek kendi kendine tahmin yürütmek zorunda kalmaz. Dosyada bir kullanıcı, aracının ne zaman açıldığını uygulamadan takip ederek serviste bir şey yapılıp yapılmadığını anlamaya çalıştığını anlatmaktadır; bu, sistemsel bilgi eksikliğinin kullanıcıda kaygı ürettiğini gösteren önemli bir örnektir. TOGG’un burada yapması gereken, çağrı merkezi merkezli iletişimi azaltıp uygulama merkezli servis şeffaflığını artırmaktır. İkinci büyük başlık ikame araç politikasıdır. Kullanıcı deneyimlerinde ikame araç verilmesi olumlu karşılanmakla birlikte, bunun zamanlaması, standardı ve koşulları değişken görünmektedir. Bazı kullanıcılara hızlı biçimde ikame araç verilmiş, bazı örneklerde ise 10 iş günü kuralı veya servis sürecinin belirsizliği kullanıcıyı zor durumda bırakmıştır. Bir deneyimde, araç henüz 60 km bile olmadan “enerji sistemi arızası” nedeniyle çekilmiş ve aynı gün Clio marka bir ikame araç verilmiştir; bu olumlu bir adım olsa da kullanıcının asıl beklentisi, en azından muadil veya TOGG marka ikame araçtır. Başka bir anlatımda kullanıcı, ikame aracın teslim ve iade koşullarına ilişkin çağrı merkezi ile kiralama firmasından farklı bilgiler aldığını aktarmaktadır; bu da iş ortağı yönetimindeki bilgi tutarsızlığını göstermektedir. Burada önerilen çözüm, ikame araç politikasının açık, sınıflandırılmış ve otomatik uygulanabilir hale getirilmesidir. Yeni teslim edilmiş aracın ilk haftalarda yolda kalması, yüksek voltaj sistemi hatası, batarya veya OBC/PDU arızası gibi kritik durumlarda ikame araç süreci kullanıcının talebine bırakılmamalı; servis kaydı açılır açılmaz otomatik değerlendirilmelidir. İkame aracın segmenti de önemlidir. Kullanıcı milyonlarca lira ödeyerek aldığı elektrikli SUV veya sedan yerine küçük sınıf içten yanmalı bir araç aldığında yalnızca ulaşım ihtiyacı değil, marka güveni de zedelenir. TOGG, kısa vadede tüm ikame araçları TOGG yapamasa bile, en azından kritik garanti arızalarında muadil segment standardı getirmelidir. Üçüncü başlık yazılım olgunluğudur. TOGG’un güçlü yanı, aracın bağlantılı ve güncellenebilir bir platform olmasıdır. Ancak aynı özellik, yazılım yeterince kararlı olmadığında kullanıcı için belirsizlik kaynağına dönüşmektedir. Dosyada ekranların donması, ekranların tamamen gidip gelmesi, geri görüş kamerasında gecikme, YouTube gibi web tabanlı uygulamaların multimedya sistemini yavaşlatması, Bluetooth bağlantısının bazen yazılımla bazen parça değişimiyle çözülmeye çalışılması ve bazı fonksiyonların profile kaydedilmemesi gibi çok sayıda örnek bulunmaktadır. Bir kullanıcı, YouTube kullanımını bıraktıktan sonra ekranların daha rahatladığını, donma ve reset ihtiyacının azaldığını açıkça ifade etmektedir. Bir başka kullanıcı ise geri vitese geçildiğinde kameranın birkaç saniye geciktiğini ve görüntünün takılarak geldiğini, bunun park manevrasında olumsuz etki yaptığını anlatmaktadır. Yazılım tarafındaki çözüm, yalnızca daha sık güncelleme göndermek değildir; güncelleme mimarisinin kullanıcı açısından anlaşılır ve güvenilir hale gelmesidir. Dosyada bazı kullanıcıların 1.7.2 gibi güncellemelerde birden fazla parça güncelleme aldıkları, ilk güncellemeyi yaptıktan sonra süreci tamamladıklarını sanabildikleri ve tüm parçaları yüklemeden deneyimin eksik kalabildiği aktarılmaktadır. Bu nedenle TOGG, güncelleme ekranını “paket tamamlanma oranı” mantığıyla yeniden tasarlamalıdır. Kullanıcı yalnızca “güncelleme bulundu” yazısını değil, hangi modülün güncellendiğini, toplam kaç parçanın kaldığını, kritik güvenlik güncellemesi olup olmadığını ve işlem sonrası uygulama mağazası güncellemelerinin gerekip gerekmediğini açıkça görmelidir. Güncelleme sonrası “True Store uygulamalarını güncelleyin”, “araç yeniden başlatılacak”, “bu işlem sırasında araç kullanılamaz” gibi uyarılar teknik değil, sade kullanıcı diliyle verilmelidir. Dördüncü kritik alan, yüksek voltaj ve şarj sistemidir. Kullanıcı anlatılarında “enerji sistemi arızası”, AC şarj alamama, şarj istasyonu sigortasını attırma, DC’de şarj alırken AC’de alamama, OBC ya da PDU modülü değişimi gibi örnekler öne çıkmaktadır. Bir kullanıcı, AC şarjda aracın hata verdiğini, DC istasyonda ise sorunsuz şarj aldığını ve bunun OBC ünitesinin AC akımı bataryaya uygun DC akıma çevirmesiyle ilgili olduğunu aktarmaktadır. Aynı anlatımda OBC değişiminden sonra enerji sistemi uyarısının ortadan kalktığı belirtilmektedir. Başka bir örnekte araç AC şarjı bazen almamakta, bazen çok düşük akımlarda almakta; servis sürecinde OBS/OBC benzeri modül güncellemesi denenmiş, sorun çözülmeyince modül değişimi yapılmıştır. Bu alandaki iyileştirme iki düzeyde ele alınmalıdır. Birincisi araç üzerindeki modüllerin dayanıklılığıdır. Türkiye’de ev ve iş yeri elektrik altyapısında voltaj dalgalanmaları, topraklama zayıflıkları ve standart dışı kurulumlar yaygın olabilir. Bu nedenle OBC/PDU gibi modüller yalnızca laboratuvar koşullarına göre değil, yerel şebeke gerçekliğine göre de test edilmelidir. İkincisi kullanıcı tarafındaki kurulum standardıdır. Ev tipi wallbox veya taşınabilir AC şarj cihazı kullanan kullanıcılar için TOGG, sertifikalı elektrik tesisatı kontrol listesini standart teslimat dokümanı haline getirmelidir. Topraklama değeri, kaçak akım rölesi, kablo kesiti, sigorta değeri, trifaze/monofaze uygunluğu ve gerilim dalgalanması ölçümü raporlanmalıdır. Dosyada bir kullanıcı, kendi panosunda topraklama ve gerilim ölçümlerini tekrar yapmayı düşündüğünü söylemektedir; bu, kullanıcıların teknik altyapı konusunda daha yönlendirilmiş bir rehbere ihtiyaç duyduğunu göstermektedir. Beşinci sorun alanı, 12V akü ve uyku modu davranışıdır. Elektrikli araçlarda ana batarya büyük olsa da kapı kilitleri, kontrol modülleri, telemetri, alarm, multimedya başlangıcı ve bazı elektronik işlevler 12V sistemle ilişkilidir. Dosyada hareket duyarlı anahtarın araca yakın tutulması halinde aracın sürekli uyanık kalabildiği, kullanıcının uygulamadan aracın sürekli veri gönderip göndermediğine bakarak uykuya geçip geçmediğini anlayabileceği anlatılmaktadır. Aynı pasajda arka koltukta ağırlık bırakılması veya emniyet kemerlerinin takılı kalması gibi durumların, aracın içeride canlı varmış gibi algılamasına ve uykuya geçmemesine neden olabileceği belirtilmektedir. Bu konuda çözüm, hem yazılım hem kullanıcı eğitimi gerektirir. Araç, kullanıcıya “uykuya geçememe nedeni”ni açıkça bildirmelidir. Örneğin “anahtar yakında algılandı”, “arka koltuk ağırlık sensörü aktif”, “emniyet kemeri takılı”, “bir uygulama açık kaldı”, “şarj oturumu beklemede” gibi bir açıklama uygulamada görünmelidir. Bugün kullanıcı yalnızca aracın veri gönderdiğini görerek tahminde bulunuyorsa, bu yeterli değildir. Ayrıca teslimat sırasında “akıllı anahtarı araçtan en az şu kadar uzak tutun”, “arka koltukta ağırlık bırakmayın”, “emniyet kemerlerini takılı bırakmayın” gibi pratik uyarılar kısa bir dijital rehberle verilmelidir. Altıncı başlık kalite kontrol ve ilk teslimat güvenidir. Dosyada sıfır teslim edilen araçlarda ekranların birkaç dakikada bir resetlenmesi, IDS/IDCC benzeri modül veya soket kaynaklı sorunlar, PTC ısıtıcı arızası ve tavan döşemesi gibi montaj/kozmetik problemler yer almaktadır. Bir kullanıcı, Bursa fabrikadan teslim aldığı aracın yola çıkar çıkmaz ekranlarının gidip gelmeye başladığını ve aracın yaklaşık 6 dakikada bir ekranları kapatıp açtığını anlatmaktadır. Aynı problemde, sorunun yazılımla çözüleceği söylense de sonradan modül değişimi gerektiği anlaşılmıştır; bu, bazı sorunların uzaktan güncelleme ile değil, doğru donanım teşhisiyle çözülmesi gerektiğini göstermektedir. Bir başka kullanıcı anlatımında tavan döşemesinin sökülüp takıldıktan sonra tam oturmadığı, boşluklar ve kirli parmak izleri kaldığı aktarılmaktadır; bu da servis sonrası kalite kontrolünün, üretim kalite kontrolü kadar önemli olduğunu göstermektedir. Çözüm olarak TOGG’un “teslimat öncesi dijital kalite kapısı” ve “servis sonrası kalite kapısı” oluşturması gerekir. Teslimattan önce ekran sürekliliği, şarj başlatma/bitirme, AC ve DC şarj iletişimi, kamera görüntüsü, silecek, sinyal, kilit, yüz tanıma, profil kaydı ve yüksek voltaj hata taraması otomatik test listesine bağlanmalıdır. Servis sonrası ise araç sahibine verilmeden önce en azından 30-60 dakikalık aksesuar/hazır mod stabilite testi, kısa test sürüşü, hata kodu taraması ve yapılan işlemlerin fotoğraflı raporu sunulmalıdır. Kullanıcı “sorun çözüldü” denilerek aracı alıp aynı hatayı birkaç dakika içinde tekrar görmemelidir. Yedinci alan, kullanıcı arayüzü ve kullanım mantığıdır. TOGG kendisini “akıllı cihaz” olarak konumlandırdığından, kullanıcı beklentisi klasik otomobil deneyiminin ötesine geçmektedir. Ancak dosyada bazı kullanıcıların modlar, kilitleme davranışı, AC şarjdayken kapı açınca şarjın kesilmesi, far kapatma seçeneği, selektör gecikmesi, yüksek sinyal sesi, ambiyans ve ayak aydınlatmasının profile kaydedilmemesi gibi birçok küçük ama birikince rahatsız eden sorun yaşadığı görülmektedir. Bir kullanıcı, AC şarj sırasında aracın kapı kilidi açıldığında şarjın sonlandığını ve tekrar başlamasını beklemek zorunda kaldığını söylemekte; bunun DC’de değil AC’de yaşandığını belirtmektedir. Başka bir kullanıcı, hazır modda far kapatma seçeneğinin olmaması, selektör hassasiyetinin düşük olması ve sinyal sesinin yüksekliği gibi arayüz sorunlarını sıralamaktadır. Bu tür sorunların çözümü yüksek maliyetli donanım değişimi gerektirmeyebilir; çoğu yazılım ve UX tasarımıyla iyileştirilebilir. Kullanıcı profiline rejenerasyon seviyesi, sürüş modu, stop/creep tercihi, ambiyans rengi, ayak aydınlatması, sinyal sesi seviyesi, far davranışı ve klima tercihi kalıcı olarak kaydedilmelidir. AC şarj sırasında kapı açmanın şarjı kesip kesmeyeceği kullanıcı ayarı haline getirilebilir. Şarj sonlandırma fiziksel butonu, dokunmatik menü, anahtar veya uygulama üzerinden açık ve tutarlı biçimde yönetilmelidir. Kullanıcı, “bu özellik mi, hata mı?” ikilemine düşmemelidir. Sekizinci başlık fiziksel tasarım ve günlük kullanım hassasiyetleridir. Geri görüş kamerasının kolay kirlenmesi veya bastırınca içeri kaçabilmesi, NFC kartın kablosuz şarj alanında bozulabilmesi, ince yanak lastiklerin jant koruması zayıf olduğu için kaldırım temasında zarar görmesi, silecek kolu veya silecek fitili gibi parçaların erken sorun çıkarabilmesi dosyada tekrar eden kullanıcı notları arasındadır. NFC kartın kablosuz şarj alanına konulup üstüne telefon bırakılması halinde kartın zarar görebileceği uyarısı özellikle önemlidir. Geri görüş kamerasının plaka üzerinde yer aldığı için hızlı kirlendiği ve bastırılarak temizlendiğinde içeri kaçabildiği de kullanıcı önlemleri arasında açıkça anlatılmaktadır. Bu sorunlar için çözüm iki yönlüdür. TOGG, yeni üretimlerde kamera yuvasını daha korumalı hale getirmeli, mümkünse yıkamalı veya logo altına gizlenen mekanik korumalı kamera tasarımına geçmelidir. NFC kart için kablosuz şarj alanında kart algılanırsa şarjı otomatik kesen veya kullanıcıyı uyaran bir yazılım kontrolü eklenebilir. Lastik-jant tarafında ise teslimat sırasında jant korumalı lastik önerisi ve kaldırım temasına karşı uyarı verilmelidir. Silecek kolu ve fitil gibi parçalar için erken aşınma verisi toplanmalı, belirli parti veya tedarikçi kaynaklı sorun varsa servis kampanyasıyla önleyici değişim yapılmalıdır. Dokuzuncu önemli konu, güvenlik algısıdır. Kullanıcıların çoğu aracın temel sürüş konforundan ve yol tutuşundan memnun olsa da ekranların sürüş sırasında gitmesi, yüksek voltaj uyarıları, kaplumbağa modu, sensör hataları veya aracın hazır moda geçmemesi gibi olaylar güvenlik algısını zedelemektedir. Bir kullanıcı, yüksek voltaj sistemi arızasında DTC sıfırlama ve yeniden başlatma sonrası aracın tekrar hazır moda geçtiğini anlatmakta, fakat süreç boyunca hatanın tekrar edip etmeyeceği kaygısı yaşanmaktadır. Başka bir örnekte servis sonrası yapılan yazılım güncellemesiyle batarya/şarj performansının iyileştiği ve aracın 90 kW sınırından 120-130 kW seviyelerine çıktığı aktarılmaktadır; bu, bazı performans sorunlarının donanım değil kalibrasyon/yazılım kaynaklı olabileceğini göstermektedir. Burada TOGG’un yaklaşımı, “reset atın” düzeyinde kalmamalıdır. Kullanıcıya geçici kurtarma adımları öğretilebilir; ancak her tekrar eden yüksek voltaj veya enerji sistemi uyarısı için araçtan telemetri toplanmalı, servis randevusu otomatik önerilmeli ve hata sınıflandırması yapılmalıdır. Kritik olmayan multimedya hataları ile güvenlik ve sürüş sistemlerini etkileyen hatalar aynı iletişim diliyle ele alınmamalıdır. Kullanıcı, “aracımın ekranı mı dondu, yoksa yüksek voltaj sistemi mi riskte?” sorusunun cevabını ekranda açıkça görmelidir. Onuncu ve belki de en yapısal çözüm alanı kullanıcı eğitimi ve beklenti yönetimidir. Elektrikli araç, içten yanmalı araçtan farklı bir kullanım kültürü gerektirir. Menzil; hava sıcaklığı, hız, yağmur, yol eğimi, klima, batarya sıcaklığı ve sürüş tarzına göre ciddi biçimde değişir. Dosyada servis danışmanlarının “menzilim düştü” sorularıyla çok sık karşılaştığı, kullanıcıların WLTP benzeri verileri gerçek kullanım menzili gibi algılayabildiği anlatılmaktadır. Aynı şekilde kış aylarında soğuk bataryayla DC şarja gidildiğinde ilk şarj hızının düşük başlaması doğal olabilir; bu durumun arıza mı fiziksel koşul mu olduğu kullanıcıya iyi anlatılmalıdır. TOGG’un teslimat deneyimi bu bakımdan daha güçlü bir eğitim programına dönüşmelidir. Kullanıcıya yalnızca araç menüleri gösterilmemeli; “şarj nasıl başlatılır ve sonlandırılır”, “AC ve DC farkı nedir”, “evde şarj için elektrik altyapısı nasıl olmalıdır”, “12V akü neden boşalır”, “hangi hata kodunda yol yardımı aranmalıdır”, “hangi durumda reset denenebilir”, “güncellemeler nasıl tamamlanır” gibi başlıklar kısa videolarla ve uygulama içi rehberle sunulmalıdır. Dosyada kullanıcıların bazı hataları kendi deneyimleriyle öğrendiği görülmektedir; örneğin şarj soketini takmadan önce uygulamayı hazır hale getirmek, şarjı acil durum pimiyle değil menüden sonlandırmak, aracı kapatmadan açık uygulamaları kapatmak gibi pratikler kullanıcılar arasında dolaşmaktadır. Bu bilgilerin topluluklardan öğrenilmesi değil, resmi ve standart bir rehberle verilmesi gerekir. Sonuç olarak TOGG’un sorunları, yeni bir markanın kaçınılmaz başlangıç sancıları olarak küçümsenmemeli; fakat aracın genel potansiyelini yok sayacak biçimde de büyütülmemelidir. Dosyadaki kullanıcı anlatıları çift yönlü bir tablo sunmaktadır. Bir tarafta servis gecikmeleri, iletişim boşlukları, yazılım donmaları, OBC/PDU arızaları, kalite kontrol eksikleri ve kullanıcıyı reset prosedürlerine mecbur bırakan durumlar vardır. Diğer tarafta ise güncellemelerle iyileşen multimedya sistemi, çözülen Bluetooth sorunları, daha iyi şarj performansı, olumlu servis örnekleri, konforlu sürüş ve aracın gelişmeye açık bağlantılı mimarisi vardır. Bazı kullanıcılar servis sonrası TOGG marka ikame araç aldıklarını, müşteri çözüm merkezinin taleplerini dinlediğini ve enerji sistemi hatası, şarj kesmesi, direksiyon/sinyal sesi gibi sorunların giderildiğini de aktarmaktadır. TOGG için temel öneri şudur: Sorunları tek tek onarmak yerine, bu sorunlardan öğrenen kurumsal bir geri bildirim sistemi kurmak gerekir. Her servis kaydı, her hata kodu, her kullanıcı videosu ve her çağrı merkezi teması ürün geliştirme ekibine yapılandırılmış veri olarak dönmelidir. Yazılım güncellemeleri yalnızca yeni özellik getirmek için değil, hata kaynaklarını sistematik biçimde azaltmak için kullanılmalıdır. Servis ağı yaygınlaşırken, servis kalitesi de aynı hızda standardize edilmelidir. Kullanıcıya verilen cevaplar kişiye, şehre veya servis yoğunluğuna göre değişmemelidir. TOGG’un başarısı, yalnızca kaç araç sattığıyla değil, arıza yaşayan kullanıcısını ne kadar hızlı, şeffaf ve saygılı biçimde tekrar yola döndürebildiğiyle ölçülecektir. Bu açıdan bakıldığında TOGG’un önündeki en gerçekçi yol haritası açıktır: servis kapasitesini artırmak, ikame araç politikasını netleştirmek, yazılım güncelleme deneyimini sadeleştirmek, OBC/PDU ve 12V enerji yönetimini güçlendirmek, teslimat öncesi kalite kontrolünü sertleştirmek, kullanıcı eğitimini resmi hale getirmek ve uygulama üzerinden şeffaf servis takibi sunmak. Bu adımlar atıldığında, bugün şikâyet olarak görülen birçok geri bildirim, markanın olgunlaşmasını hızlandıran değerli mühendislik girdisine dönüşebilir. TOGG’un asıl sınavı, hatasız başlamak değil; hataları hızlı öğrenen, açıkça kabul eden ve kullanıcıya güven veren bir teknoloji markasına dönüşmektir.

Ali bizle daşak geçiyor 😁

Karşıya geçersen hava kararmadan geri dön de surların dibine gömmesinler.

Bu gün Ekşi de rastladım..

O değil de çekici toggun yanında cücük gibi kalmış

40 ı geçtim diye panikleme len. Bişey olmuyor 😇

Bu TOGG yüzünden yakında tüm kullanıcılar bir Servet Aydın olup kendi derdine kendi derman olacak

Kırklı yaşlara adım atmak, insanın hayatında her zaman sessiz bir dönüm noktasıdır. Gençliğin o bitmez tükenmez enerjisinin yerini, daha oturaklı ama bir o kadar da "bakım isteyen" bir dönemin aldığı yıllar... Benim için bu dönüm noktası, 42. yaş günümde doktorun ağzından dökülen o cümlelerle tam bir uyanışa dönüştü: Şeker hastalığı başlangıcı ve karaciğer yağlanması. Doğum günümde bir kutlama beklerken, bedenimin bana kestiği bu faturayla yüzleşmek sarsıcıydı. Yılların getirdiği hareketsizlik, belki biraz ihmal ve değişen metabolizmam, artık bana "dur ve bir şeyleri değiştir" diyordu. Karamsarlığa kapılmak en kolayıydı ama ben başka bir yolu, harekete geçmeyi seçtim. Her şeyin bir anda değişmeyeceğini biliyordum. En dipten, en temelden başlamam gerekiyordu: Yürüyüşler. İlk başlarda zor gelse de, adım attıkça açıldığımı hissettim. Ancak sadece yürümek bir süre sonra monotonlaşmaya başlamıştı; bana hem hareket ettirecek hem de içimdeki o çocuğu yeniden canlandıracak bir şeye ihtiyacım vardı. İşte tam bu noktada hayatıma scooter girdi. O emektar Oxelo Town 7XL ile attığım turlar, bana sadece fiziksel bir aktivite değil, aynı zamanda müthiş bir özgürlük hissi verdi. Rüzgarı yüzümde hissederken, İstanbul'un sahil yollarında süzülmek o "hastalık" psikolojisinden sıyrılmamı sağladı. Hareket etmek artık bir zorunluluk değil, günün en keyifli anı haline gelmişti. Scooter ile kazandığım kondisyon ve hareket alışkanlığı, beni asıl dönüm noktama, yani bisiklete hazırladı. Kendimi hazır hissettiğimde bir seviye daha atlama vakti gelmişti. Kron FD 2100 katlanır bisikletimle tanışmam, sağlık yolculuğumun en güçlü adımlarından biri oldu. Sadece pedal çevirmiyordum; bedeni dinlemeyi, nabzı takip etmeyi öğrenmiştim. Özellikle "Zone 2" (Bölge 2) düşük tempo nabız aralığında yaptığım o uzun sürüşler, hem karaciğerimdeki yağları yakmak hem de insülin direncimi kırmak için tam olarak ihtiyacım olan reçeteydi. Bugün geriye dönüp baktığımda, o 42. yaş gününün aslında bir son değil, muazzam bir başlangıç olduğunu görüyorum. Şeker hastalığı ve karaciğer yağlanması, beni korkutan canavarlar olmaktan çıkıp, beni kendime getiren rehberlere dönüştü. Önce yürüyüşle atılan adımlar, scooter ile hızlanan rüzgar ve en sonunda iki tekerlek üzerinde bulduğum denge... Kırkından sonra hayat bitmiyor; aksine, ona nasıl bakarsanız ve onun için ne kadar pedal çevirirseniz, size o kadar güzel yollar açıyor. Eğer siz de benzer bir teşhisle karşılaştıysanız, pes etmeyin. Sadece ilk adımı atın, belki bir yürüyüşle, belki bir scooter ile... Göreceksiniz ki, bedeniniz sizin ona uzattığınız bu zeytin dalını asla geri çevirmeyecek. Sekiz aylık bu sürecin sonunda tartıya çıktığımda giden 9 kiloyu görmek güzeldi ama asıl derin nefesi tahlil sonuçlarını elime alınca aldım. Şekerden ve karaciğer yağlanmasından eser kalmamıştı. Bedenim, ona verdiğim bu küçük emeğe fazlasıyla karşılık vermişti. Fakat bu iyileşme sürecinin bana miras bıraktığı tuhaf ve bir o kadar da güzel bir alışkanlık oldu: Kendi gücümle bir yerlere gitmenin verdiği o tatlı "kafein etkisi". Artık yürümeden, hareket etmeden duramaz hale gelmiştim. Zamanla yürüyüşler ve kısa mesafeler yetmemeye başladı; bari mesafe uzasın dedim. Scooter ile yollara düşüp toplamda 100 kilometreyi devirdim. Tek seferde en fazla 16 kilometre yapabilmiştim. Benim için fena sayılmazdı ama insan bir kere o hareket etme zevkini alınca, bu kadarı kesmemeye başlıyor. Daha uzağa, daha rahat nasıl giderim diye düşünürken kendimi bisikletin selesinde buldum. Başlangıçta her şey deneme yanılmaydı. İlk gün hevesle 6 kilometre, ikinci gün biraz daha zorlayıp 10 kilometre sürdüm. Fakat işin sadece pedal çevirmek olmadığını anlamam uzun sürmedi. Oturup epeyce okuma yapmaya başladım; "Bu işin doğrusu nedir, en verimli sürüş teknikleri nelerdir, bedeni yormadan nasıl mesafe katedilir?" diye araştırdım. Öğrendiklerimi yolda uygulamaya başladığımda, bisikletle tanışmamın henüz 6. gününde kendimi 52 kilometre pedallamış halde buldum. Açıkçası, bedenin doğru teknikle yönlendirildiğinde bu kadar kısa sürede neler yapabildiğine en çok ben şaşırdım. İşte bu yüzden, bu başlık altında devasa başarı hikayeleri anlatmak yerine, kendi halimde bir günlük tutmaya karar verdim. Her turumda yollarda neler yaşadığımı, o okuduğum makalelerden neler öğrenip uyguladığımı, hatalarımı ve doğrularımı buradan paylaşacağım. Belki benim gibi kırkından sonra sağlığıyla yüzleşip "Nereden başlasam?" diyen birilerine ufak da olsa bir faydası dokunur.

Az önce tartıldım. Bu sabah 84 kilo idim . 70 km yol sonrası 85 kilo olduğumu ölçtüm. Şimdi erkenden yatıp restorasyon sürecimi hızlandıracağım. olay şöyle işliyor imiş. Aşırı eforlu spor yapınca kaslarda oluşan hasarı onarılması için bir süre geçmeli. Fakat onarılırken daha dayanıklı olarak inşa ediliyorlar. İlk seferimde 52 km yol yaptım 6 gün restorasyon yaşadım. bugün ise 50 km yolu bir çırpıda yaptım. Fakat 70 km yol yaparken son 20 beni feci zorladı. bakalı bu restarasyon süreci bittiğinde kaslar ve kalp nasıl bir gelişim göstermiş olcak.

Geçtiğimiz aylarda periyodik kontrolümde aynı korkuyu ben de yaşadım. Panikle hem hareketi fulleyip hem de yağ ve karbonhidratı neredeyse tamamen kesmiştim🤦🏻‍♂️ sonra avurtlarım çökünce çüş dedim kendime. Bir tahlil daha verdim her şey düzelmişti ama bu kez yemeyi düzelttim harekete devam ediyorum. Kilomu toparlamaya başladım. Bu 40 yaş hakikaten acayip bir şey.. Hareketsizlik en büyük hata.

Selam Murat Sürmeli, o "Tea shake cure a dream" cümleni okurken ilk olarak yazılım güncellemesi gelene kadar geçen o "shake" dönemine takıldım kaldım. Sanırım sistemin bazen rastgele davranan o teknik detaylarını şaka yollu özetlemeye çalıştın ama ne yazık ki gerçeklerle örtüşüyor. Multimedyada YouTube Music'in stabil çalışmaması veya Bluetooth'un bağlantıyı koparıp sesi telefona taşıması, tam da bu "dream"i bekleten o teknik detaylar. Dürüst olalım, asıl zorluk aracın sessizliğinde değil, hizmet akışında saklı. Ankara'da bir bakımda bir hafta bekleyen araç veya kaza sonrası dört ay serviste kalan durumlar, TOGG'un bir elektrikli marka olmanın ötesinde, büyük bir servis ve yazılım organizasyonuyla yüzleştiğini gösteriyor. Opel'in o eski yazılım karmaşalarıyla kıyaslanınca, asıl kritik noktanın gövde üretmekten çok, üretilen aracın yaşam döngüsünü yönetmek olduğu netleşiyor. Sonuç olarak Murat, o "cure" yazılım güncellemesiyle gelecek belki ama bu süreçte sabırlı olmak gerekiyor. O "dream"i gerçekleştirmek için sadece aracın konforu yetmez; servisin hızı ve yazılımın güvenliği de bir o kadar konuşulmalı. Zaten biz burada da birer kullanıcı olarak o "teşekkür" ve "şikayet" dengesini kurmaya çalışıyoruz, öyle mi?

Maşallah. Güle güle kullanın.

Guzel gunlerde olsun

Hayirli olsun Garip Konforlu bi arac,şirkette varsi 300 küsür bin km de idi ama jilet gibiydi. Sizinki de temiz maşallah

Hayırlı olsun

Hayırlı olsun, kazasız, belasız, cezasız,güle güle kullanın.

70 km'lik parkur bitti. son km ler öldüm öldüm dirildim. çimlere yığıldım bir süre kalkamadım. Demekki buraya kadarmış. https://strava.app.link/5QnXHb5Ob3b Aha buda stravası.

Tespitler çok güzel isabetli bir anlatım olmuş teşekkürler @Zonno Usta

Frontera

32. km’de kahve zamanı geldi. Kafein şeker zincirlerinin parçalanmasında yardımcı olur bu yüzden bisikletçiler kahve aldım Caddebostan’dayım şimdi kadıköy’e doğru devam. Unutmadan İstanbullu olmak bir ayrıcalıktır.

Aman Allah bozmasin En kotu ihtimal gotur bozdur galericide 3 5 bakmadan koy euroyu cebe devam 3 sene sonra g20 cekersin kılçıksız. 😁

30 km oldu.. kahvaltı yapmadığım için tez yoruldum. Bende Vedat müllerin tartıştığı lahmacuncuya geldim..,

https://www.instagram.com/reel/DYSe5-qO3hm/?igsh=aTVucGIzb2VmaGQ5 Hahah

23 km.. Maltepe

MAsa başı çalışanların yüzde 90 ı bel ve boyun fıtığı. Bilinçsiz spor yapanların alayı pert. Arayı tutturmak lazım.

İşleyen demir aşınır

Sağol hocam en az 3+ yıl oradayım gibi şimdilik, keyfim yerinde satamazsam, arada aracı hareket ettirecek kimseyi bulamadım yoksa hiç sorun yoktu

Kaplumbağa modunda yaşamak lazım

heyecanlı sporlardır onlar... paraşütsüz serbest dalış filan olsun, balta ile köpek balığı avı olsun, birde yağlı güreş...

Bosver gitmeden dönmeyi dusunme bile keyfini cikar keyifli zaman gecirecegine eminim deneyimle sabit.

yok oda uymaz, show motoru o, ama 4 zilindir CB750Four uyar baba motorların yanında öyle dedim canım, yoksa buda dediğin gibi, öyle ha diyince alınmıyor....

40tan sonra yokuş aşağı, boşa frenleme, akışına bırak

Akü, lastik yarılması ve şarj sorunu sıkıntılı, diğerleri aracı kullanmaya engel değil ama konforu etkileyen unsurlar. Aküler tüm elektrikli araçlarda kısa ömürlü, DC/DC dönüştürücü ile araç aküleri şarj ömrünü hızlı tüketiyor ama TOGG'daki sorun başka. Şarj etmiyor bazı koşullarda, algoritması yada donanımı kusurlu tasarlanmış gibi. Lastik yarılması konusunda opsiyonsuz tek lastik ebatı sunulması da çözümsüzlüğü artırıyor, ince yanak bizim yollar için hem de 2 tonluk bir araçla birleşince hiç uygun bir seçim olmamış. Şarj kontrolcüsü de gördüğüm kadarıyla genellikle AC OBC ünitesi kaynaklı, topraklama sorunu olabilir gibime geliyor, elektronik devre kalitesi de yeterli olmayabilir. Lastik sorunu T10F için, OBC arızası ise genellikle T10X için karşılaşılan sorunlar. Çözümleri basit ama TOGG ne yazık ki yazılım güncellemelerinde değişik bir mantık yürütüyor. Eminim bu işleri hızlıca çözebilecek çok sayıda mühendisleri vardır ancak yönetimsel sorunlar nedeniyle yapılamıyor diye düşünüyorum. Vestelden geçme bir yönetimsel sorun diye düşünüyorum. Kendi duyduklarıma göre bu şekilde yorumum.

Direksiyona takılanı yok muydu, Arka koltuğa geçmek zor iş

An itibari ile Arabayı almak için aldığım krediyi kapattım. Kredi kartı da biriken tüm tamir ücretlerinide kapattım. Şu an tamamen borçsuz faizsiz kredisiz araba oldu. Bu gün itibari ile benim için en güzel araba oldu. Dert yok tasa yok. Sadece benzini koyup gideceksin. Vay bee .

Kendi gibi fosilleri buluyor işte😁

Dar alanda hrmde Satarım

😂

Ya Ali abi nerede Slimsonic makina var bulup atıyorsun buraya

Tenereyi 325 saysak üste 1.000 düz kalır, sen yabancı değilsin 950 pin versen olur. Adventure dışında sevmiiim 😁 Bekarlığımı kıskananlar sıraya girsin yavrum. Daş düşebülüüü, ayu çıkabülüüü

Bugün sonunda aracı yıkattım 😀 ışığı tam bekleyemedim ama biraz fotoğraf çekesim geldi.