İçeriğe Yönlendir

Aramızda Pilot, Havacı, Sanal Pilot Varmı ?


Ugurcan Yogun

Recommended Posts

Gökhan Tongay

sıra geldi alet uçuşuna 

 

yavaş yavaş başlayalım artık

 

 

1.2.6 DÖNÜŞLER
Düz uçuş muhafaza edilirken belirlenen başlarda çıkış yapılacak şekilde dönüş eğitimi yapılır.
Yatışa başlama ve çıkışların standart (saniyede 3 derece) yapılması gerekir. Dönüşler hem sabit
yatış açısı ( 20 , 25 v eya 30 d erece ) hem de standart dönüş oranı i le ( saniyede 3 derece ) ,
dönüş koordinatörü kullanılarak yapılır. Dönüş esnasında bir miktar kaldırma kuvveti azalması
olduğundan varyometrede alçalış-tırmanış olmayacak kadar burun yukarı kaldırılır ve geriye
(burun yukarı) trim yapılır. Dönüşlerden çıkışlarda ise arzu edilen başa, yapılan yatışın üçte
biri derece kala çıkış kumandası verilir.
Standart yatış için dönüş koordinatörü kullanılmayacaksa yatış miktarı :
(TAS/10) + 7 formülüyle bulunur.
Örneğin 100 knot ile uçarken (100/10)+7= 17 derece yatış kullanılır.
 
 
1.2.13.1 KESKİN DÖNÜŞ
45-60 derece yatış, sürat (120kt), irtifa muhafaza edilerek ve belirlenen başta çıkılacak şekilde
yapılacaktır.Yatış 30 dereceyi geçince çekiş oranı artırılarak suni ufukta maket uçağın ufukhattı
altına düşmesi önlenirken sürati muhafaza edecek kadar da takat artırılır. Çıkışta yatışın üçte biri
derece kala çıkış kumandası verilirken geriye çekiş durdurularak uçağın irtifa alması önlenir.
Dönüş tamamlanınca açılan takat geriye kesilerek sürat muhafaza edilir.
 
 
1.2.13.2 ZAMANLI DÖNÜŞLER
Uçak standart dönüşte 1 sn.de 3 deg (360 deg 2 min) baş değişikliği yapar. Standart dönüş
oranı dönüş koordinatöründeki L veya R indeksi ile suni ufuktaki yatış indeksi kullanılarak
yapılır.
1.2.13.3 MANYETİK PUSULA İLE DÖNÜŞLER
Sadece manyetik pusula kullanılarak yapılır. Pusulanın batma hatası nedeniyle kuzeye yapılan
dönüşlerde uçulan enlem derecesi kadar kala dönüşten çıkılır; aynı şekilde güneye yapılan
dönüşlerde ise uçulan enlem derecesi kadar geçe dönüşten çıkılır ve pusulanın salınımlarının
bitmesi beklenir. Uçulan baş ancak düz uçuşta değerlendirilir. Küçük baş değişiklikleri ise
zamanlı olarak yapılarak düzeltilir. Doğu ve batı istikametine yapılan dönüşlerde ise pusula yatış
esnasında doğru değer gösterir. Hatırlamak için (KK : kuzeye kala ; GG: güneye geçe)
kısaltması kullanılır

 

 

1.2.15 RADIO NAVIGATION
Bu görevlerde öğrencinin,
• Jeppesen haritalarında belirtilen VOR ve ADF istasyonlarını tanıması,
• İstasyon frekansının seyrüsefer cihazına (VOR/ADF) bağlanması,
• Tanıtma mors kodunu dinleyerek haritadaki bilgi ile karşılaştırması,
• Bir istasyona homing ya da yol takip ederek gidebilmesi,
• Bir istasyondan ön ve arkadan yol takibi yapabilmesi,
• Sadece CDI ile pozisyon belirleme ve yol önlemeleri yapabilmesi, amaçlanmıştır.
Jeppesen haritalarında VOR istasyonları aşağıdaki gibi gösterilirler:
 
1471205_10153600953535445_1807078221_n.j
 
VOR frekansı aşağıdaki NAV panelinin STBY penceresine bağlanır ve daha sonra sağ-sol ok
gösteren tuş ile aktif pencereye aktarılır.
 
1461045_10153600957065445_1940419874_n.j
 
1471129_10153600959875445_812114008_n.jp
 
1.4.1.16 HOMING
CDI “TO” gösterecek şekilde ortalanır ve tepe indeksinde görülen başa HI (heading İndicator)
kullanılarak dönülür ve yol boyunca CDI ortada tutularak istasyona gidilir.
ADF ile aynı işlemi yapmak için ADF ibresi hep 12 istikametimizde olacak şekilde dönüşlerle
muhafaza edilir. VOR ibresi de aynı şekilde 12 istikametinde tutularak
istasyona gidilir.
1.4.1.17 YOL TAKİBİ
CDI “TO” gösterecek şekilde ortalanır ve tepe indeksinde görülen başa HI (heading İndicator)
kullanılarak dönülür ve yol boyunca CDI ortada kalacak şekilde rüzgar düzeltmesi verilir.
Rüzgarın geldiği yöne doğru rüzgar hızı ve uçağın hızına göre DA (Drift Angle) kadar baş
değişikliği yapılır.DA (drift angle) şu şekilde hesabedilir :
DA = Rüzgar yan bileşeni (knot) / dakikada gidilen NM

 

 

1.4.1.18 ÖNDEN YOL ÖNLEME
• İstasyon frekansı bağlanır (tune)
• Tanıtması kontrol edilir (Identify)
• CDI “TO” olacak şekilde ortalanır (dial)
• Önlenecek baş ile CDI tepe indeksi arasındaki fark tespit edilir
Önlenecek baş→tepe indeksi tarfına→30 derece (10 NM içinde hata miktarı kadar
max.30) baş bulunur ve HI kullanılarak bu başa dönülür.
• Önlenecek course tepe indeksine bağlanır.
• Yol CDI göstergesinde ortaya gelirken önlenecek başa HI ile dönülür.
• DA hesabedilerek, yol önlemesi yapılır.
• CDI ortaya gelirken önlenecek başa dönülür.
 
 
1463074_10153600964310445_1445102156_n.j
 
 
1.4.1.19 ARKADAN YOL ÖNLEME
• İstasyon frekansı bağlanır (tune)
• Tanıtması kontrol edilir (Identify)
• CDI “FROM” olacak şekilde ortalanır (dial)
• Önlenecek baş ile CDI tepe indeksi arasındaki fark tespit edilir
• Tepe indeksi-→önlenecek baş tarafına-→45 derece (10 NM içinde hata miktarı
kadar max.45) baş bulunur ve HI kullanılarak bu başa dönülür.
• Önlenecek course tepe indeksine bağlanır.
• Yol CDI göstergesinde ortaya gelirken önlenecek başa HI ile dönülür.
• DA hesabedilerek, yol önlemesi yapılır.
• CDI ortaya gelirken önlenecek başa dönülür.
 
1503924_10153600965785445_1045153139_n.j
 
 
Önlenecek course yaklaşırken,( leading radial ) önlenecek başa doğru standart dönüş yapılır.
Ne kadar derece kala dönüleceğini bulmak için istasyona mesafe ve sürat önemlidir:
(60/ mesafe-NM) X (Ground Speed/ 200 ) formülü ile önce 90 derecelik dönüş derecesi
bulunur, sonra yapılacak dönüş derecesi ile orantılanır.

 

ÖRN: 3 mil uzaklık 100 kt ground speed olsun gireceğimiz radiel 230 olsun 

 

(60/3) x (100/200) = 10 derece bulunur. Yaklaşık 70 derece dönüleceği için yaklaşık 7
derece kala, yani 233 radyalinde dönüşe başlanır
 
 
2.2.3 RADYALDEN ARKA GİRİŞ
Bir seyrüsefer yardımcısından aynı mesafedeki noktaların birleşiminden meydana gelen dairesel
uçuş yoluna ARK denilmektedir. ARK bir çemberin tamamı veya sadece belirli bir bölümü olabilir.
Bir VOR istasyonuna bir yol takip ederek yaklaşıyor veya uzaklaşıyorken, bu istasyona göre
belirli bir arka giriş yapılması istenebilir.
Aşağıda LTFJ meydanında uygulanan tırmanış paternlerinin rotalarının nasıl izah edildiği
görülmektedir:
 
1463141_10153600994420445_1767067891_n.j
Örnek olarak, YAA 1P tırmanışının rotası “Intercept SBH R-240 to D8 SBH, turn LEFT,
along SBH 8 DME arc, intercept SBH R-187 to YAA” şeklinde izah edilmiştir. Bu SID
talimatında SBH VOR’undan 240 başta arkadan yol takip edilmesi ve soldan dönülerek 8 DME
arkının önlenerek SBH 187 radyaline kadar takip edilmesi ,sonra da SBH187 radyalinde arkadan
yol takibi yapılması istenmektedir.
Bir radyalden arka giriş planlanırken , önlenecek arka uçağın dönüş yarıçapı kadar bir mesafe
kala 90 derece dönülerek ark önlenir.Buna “leading point” denir.
Uçağın dönüş yarıçapı ise :
r (NM) = GS(ground speed) / 200 formülü ile bulunur.
Yaklaşık 100 knot ile uçan uçağın dönüş yarıçapı ise bu formüle göre 0,5 NM olduğundan,
yukarıdaki verilen SID talimatını uygulayabilmek için uçağın istasyondan uzaklaşırken 7.5 NM de
90 derece sola (150 dereceye) dönmesi ve 8 NM arkını önlemesi ve arkı takip etmesi gerekir.

 

994963_10153600996955445_124900834_n.jpg  1489249_10153600998135445_423558599_n.jp

  • Beğen 1
Yorum bağlantısı
Gökhan Tongay
(düzenlendi)
2.2.4 ARK TAKİBİ
RMI ile rüzgarsız bir havada, bir seyrüsefer yardımcısından belirlenen bir arkın muhafazası için
teorik olarak istasyona doğru giden yola 90 veya 270 derecelik açı yapan bir başta uçulmalıdır.
Ancak pratikte ark muhafazası kısa bacaklar şeklinde yapılmaktadır. Ark takibi için:
• RMI daki VOR ibresi 90 kanat ucuna alınır(saat istikametinde ark takibi için ibre ucu sağ
kanata; saat istikametinin tersinde ark takibi için ibre ucu sol kanat ucuna alınır.) Bu
durum ibre ucu 5- 10 derece kadar kanat altına (geriye) düşene kadar muhafaza edilir.
Mesafe ilk durumdan biraz artacaktır.
• Daha sonra ibre 5-10 derece kadar kanat üstüne gelecek şekilde istasyon tarafına
dönülür. Aynı şekilde ibre tekrar geriye 5-10 derece düşene kadar beklenir ve tekrar aynı
düzeltme yapılır.
• Eğer rüzgar veya hata nedeniyle istasyona doğru yaklaşıyor veya uzaklaşıyorsak, her
yarım mil için 10 derece düzeltme yapmalıyız.İstasyona yaklaşmış isek her yarım mil
için ibre 10 derece kanat altına gelecek şekilde ; istasyondan uzaklaşmış isek her yarım
mil için ibreyi 10 derece kanat üstüne getirecek şekilde dönüş yapılmalıdır.
• Sadece OBS ile ark takibi için CDI ortalandıktan sonra 90 indeksinde okunan başa
dönülerek ark muhafaza edilir.CDI devamlı ortalanarak aynı işlem yapılır.Mesafe ve
rüzgar düzeltmeleri de aynı şekilde uygulanır.
 
 
1497676_10153601001620445_1879201571_n.j  1463210_10153601003115445_1901014477_n.j
 
2.2.5 ARKTAN RADYALE GİRİŞ
Uçulan bir arktan belirli bir yolda istasyona yaklaşılır (önden yol takibi) veya istasyondan
uzaklaşılır (arkadan yol takibi). Her iki durumda da uçulan ark mesafesi ve uçağın sürati,
önlenilmesi istenen radyale kaç derece kala dönüleceğini belirler, buna önleme radyali (leading
radial) denir.
 
(60/nm) X (Ground speed / 200 )
 
Daha önceki örnekte “Intercept SBH R-240 to D8 SBH, turn LEFT, along SBH 8 DME
arc, intercept SBH R-187 to YAA” şeklinde verilen SID talimatındaki SBH 8DME arkından
SBH 187 radyalinin önlenebilmesi için [ ÖNL.DEG = (60 / 8) x (100 / 200) ] yaklaşık 4
derece kala , yani 191 radyali gelince dönüşe başlanmalıdır.

 

 

2.2.6 BEKLEME (HOLDING)
Hava trafiğinin yoğunluğundan, hava durumu veya operasyonel ihtiyaçlardan dolayı uçakların
bekleme yapmaları gerekebilir. Kontrol sahasında bekleme yapılacak noktalar veya seyrüsefer
yardımcıları önceden belirlenebilir veya ATC tarafından da bir noktada bekleme yapılması
istenebilir. Bazen alet yaklaşma usullerinde (IAP) “reversal” manevra yapılması gerektiğinde
eğer giriş sektöründen yaklaşılmıyorsa, bir bekleme manevrası yapmak zorunludur. Her
durumda da bekleme irtifasının emniyetli olduğundan emin olunmalıdır. Bekleme ile ilgili detaylı
bilgiler ICAO DOC. 8168 de bulunmaktadır. Aşağıdaki örneklerde olduğu gibi yayınlanmış
beklemelerin MHA (minimum holding altitude) irtifaları ,bekleme noktaları(holding fix) , inbound
ve outbound bacakları belirlenmiştir.
 
 
994368_10153601005285445_591236323_n.jpg
 
Bir bekleme paterninde şunlar bulunmalıdır :
 
 
1459937_10153601006310445_1948774121_n.j
 
 
BEKLEME NOKTASI (HOLDING FIX)
Beklemenin yapılacağı noktadır ve yukarıdaki örneklerdeki gibi bir seyrüsefer yardımcısı
(VOR, ADF), iki seyrüsefer yardımcısından belirli radyalde kesişme noktası, bir radyal
üzerinde belirli bir mesafede bir nokta veya koordinatları belirlenmiş bir RNAV nokta
olabilir.
• INBOUND LEG:
Belirlenen bir “course” veya “track” izlenerek bekleme noktasına doğru uçulan ve bekleme
noktasında biten bacaktır.
• OUTBOUND LEG VE ZAMANLAMA :
Bekleme noktasına inbound course üzerinden gelindikten sonra 180 derece ters istikamete
sağdan (standart) veya soldan (non-standart) dönüldükten sonra uçulan bacaktır. Bu
bacakta 14000ft altında bir dakika 14000ft üstünde bir buçuk dakika uçulur ve
tekrar inbound başı önlenerek bekleme noktasına gidilir. Zamanlama fiks üzerinde veya
“abeam” olunca (istasyon 90 derece sağ veya solumuzda kalınca) başlatılır, “abeam” yeri
tam belirlenemiyorsa “outbound” başına dönüldükten sonra zaman başlatılır. Bazı
beklemelerde de outbound zamanı yerine DME mesafesi de belirlenebilir.
 
2.2.6.1 BEKLEMEDE RÜZGAR DÜZELTMESİ
Zaman düzeltmesi (ön veya arka rüzgar ):
Beklemede pilotun hem yan rüzgar hem de ön/arka rüzgar düzeltmesi vererek paternin dışına
çıkmaması beklenir. Eğer birden fazla bekleme yapılacaksa “inbound leg” başlangıcında zaman
tutulur. Eğer bir dakikadan farklı uçulmuşsa inbound bacakta bir dakika uçulacak şekilde
outbound bacakta düzeltme yapılmalıdır. Bunu sağlamak için birkaç yöntem kullanılmaktadır.
Örneğin inbound da 1:30 dakika uçulmuşsa
• İnbound da uçulan zaman belirlenir ve outbound da [ (3600 / inbound zamanı (saniye) ]
formülüyle bulunan zaman kadar uçulur. Yani 3600/ 90sn den 40 saniye bulunur ve
outbound da bu süre kadar uçulur veya,
• İnbound da meydana gelen hata kadar outbound da eksik veya fazla uçulur.Yani inbound
da 30 saniye fazla uçulduğu için outbound da 30 sn. eksik uçulur( 30 saniye uçulur)
 
Yan rüzgar düzeltmesi:
Inbound başta normal drift açısı (DA – Drift Angle)) kadar rüzgar içine dönülerek verilir.
DA=yan rüzgar bileşeni / dakikada uçulan NM
Örneğin yan rüzgar bileşeni 15 knot ve uçağın sürati 90 knot ise DA=15/1.5 formülünden 10
derece olarak hesaplanır.
Outbound başına dönüldükten sonra normal bir patern uçabilmek için ( 3 x DA ) derece kadar
rüzgar içine doğru önleme verilerek uçulmalıdır. Yani yukarıdaki örnekte 3x 10= 30 derece
rüzgar düzeltmesi verilir

 

 

1012740_10153601007335445_1007660408_n.j

 

2.2.6.2 BEKLEMEDE DÖNÜŞLER
Bekleme paterni dönüşlerin 25 derece yatış veya standart dönüş oranı (saniyede 3 derece) ile
(hangisi daha küçükse ) yapılacağı öngörülerek hazırlanmıştır. Bu yüzden yan rüzgarlı havada
dönüşlerin yarıçapları da yukarıdaki şekilde görüldüğü gibi farklı olacaktır. Standart dönüş için
dönüş koordinatörü kullanılabilir.
 
 
 
2.2.6.3 BEKLEMEYE GİRİŞ USULLERİ
 
1455050_10153601010960445_1087434120_n.j
 
ortadaki üçgen verilen noktadır (vor ya da belli bir uzaklık ). 30 derecenin yazdığı yerden üçgene doğru gelen yol inbound o yolun tam karşısında ki yer outbound diye adlandırılır.
 
1459937_10153601006310445_1948774121_n.j
 
Beklemeye giriş usulleri bekleme fiksine doğru uçulan sektöre göre üç değişik şekilde
yapılmaktadır. Eğer yaklaşma açımız 5 derece içinde ise her iki usulden biri seçilebilir. Bazı
durumlarda outbound zamanı yerine DME mesafesi de belirlenebilir.
SEKTÖR-1 (PARALLEL ENTRY) : Bekleme noktasına gelindikten sonra “outbound” başına
dönülür ve belirlenen zaman kadar gidilir. Zaman dolunca bekleme tarafından inbound başına
dönülür ve inbound başı önlenerek bekleme fiksine gidilir veya doğrudan bekleme noktasına
gidilir.
SEKTÖR-2 (OFFSET ENTRY) : Bekleme noktasına gelindikten sonra outbound başına göre
standart beklemede 30 derece az bir başa; standart olmayan beklemelerde ise outbound
başından 30 derece daha fazla bir başa dönülerek belirlenen zaman kadar gidilir. Daha sonra
inbound başına dönülür.
SEKTÖR-3 ( DIRECT ENTRY) : Bekleme noktasına gelindikten sonra standart beklemeler
için sağdan; standart olmayan beklemeler için ise soldan “outbound” başına dönülür ve
belirlenen zaman veya mesafe kadar gidilir.
tarihinde Gökhan Tongay tarafından düzenlendi
  • Beğen 1
Yorum bağlantısı
Sani Gerşon

xiofPop.jpg

 

Ne yaptıysam yerde 7-8fps yi, havada 10-12fps yi geçemiyorum. 5770 ekran kartım ile i7 işlemcim mevcut. Hangi ayarı gözden kaçırıyorum?

Yorum bağlantısı
Sani Gerşon

Çok düşük hacı fps'in. Akşam ben de koyayım

 

Anlamadım yahu.

Oyundaki ekran ayarlarını bi screenshot alıp paylaşsana?

Yorum bağlantısı
Mustafa Yenigün

FSX'i anlamak mümkün değil...AMD X4 + Nvidia GTX275 + 4GB ram ile keyif verici şekilde oynanırken, AMD X6 + ATI HD7950 + 8 GB ram ile saçma sapan çalışıyor.

Ben kendi bilgisayarımda, FSX için ayrı bir disk kullanıyorum, performansa katkısı olduğunu düşünüyorum. Hoş, sonradan o diske diğer oyunlar da konuk oldu, ayrı konu...

Yorum bağlantısı
Sani Gerşon

Disk için SSD candır. SSD'de çalışıyor ama bi türlü çözemedim şu işi :s

  • Beğen 1
Yorum bağlantısı
Mert Yeldan

Oldu canım, başka :D

:)

Koyduğun görüntüye baktim, bende olmayan şeyler var sende. Akşam işaretleyip sorarim, mobilim şuan

  • Beğen 1
Yorum bağlantısı
Mert Yeldan

Fs sanirim Nvida kart seçiyor.

Ben şu ding dong sesini çok seviyorum. Onun için zırt pırt kemer ışıklarını filan yakıp söndürüyorum.

Ha bir de smokingi yakmam hiç, püfür püfür içsin millet. isteyen nargile içsin. :D

Aynen bende, data klasörlerini kurcaliyorum telefon zil sesi yapacam :D

Yorum bağlantısı
Sani Gerşon

Simulatorde inis ve kalkislari videoya cekip koysaniz da baksak. Bende hevesliyim ama cok karisik geliyor. Telefonda cok simulator oynuyorum.

 

FPS olayını çözeyim, video kolaydır. Haşmet bey de bi baksın bakalım.

Check list şart :) spoiler arm da kalmış :)

 

İnişte otomatik açılsın diye?

Fs sanirim Nvida kart seçiyor.

 

 

Öyle olsa senin ati'li sisteminde de sorun yaşardın?

Yorum bağlantısı
Mert Yeldan

Simulatorde inis ve kalkislari videoya cekip koysaniz da baksak. Bende hevesliyim ama cok karisik geliyor. Telefonda cok simulator oynuyorum.

 

Video aldım ama 100mb, youtube'a yüklemesi uzun sürüyor 10 dakika bekledim %0 hala :D

Öyle olsa senin ati'li sisteminde de sorun yaşardın?

 

Oyundan atma olayı, weather.dll olayı, driver uyumsuzluğu vs vs.. İş yerinde ki nvidia kartlı pc ye yükledim sıkıntı olmadı.

Yorum bağlantısı
Haşmet Güngör
(düzenlendi)

FSX tam bela, kıytırık bir makina da çalışabilirken, en son model de sorun çıkarabiliyor.Tecrübeli arkadaşlarda da aynı sorun var maalesef. Şu konulara bir bakın;  "fsx tweaak" diye   Google vaya sanalpilot.com forumun da aratabilirsiniz.

 

https://docs.google.com/file/d/0BzwnKo-1LA5Ac2xkOUUySVktN2M/edit

(ingilizcedir.)

 

http://www.sanalpilot.com/forum/showthread.php?16328-FsX-i%E7in-genel-%F6neriler-ve-eklentiler&highlight=tweak

 

Mert; senin fsx çok yalın, çok eklenti ve scenery kurmak lazım.

 

bir de gamebooster var fayda sağlıyor

http://www.sanalpilot.com/forum/showthread.php?16720-Gamebooster&highlight=tweak

tarihinde Haşmet Güngör tarafından düzenlendi
  • Beğen 1
Yorum bağlantısı
Haşmet Güngör

Sunay kılıç ve Biber salsa'nın ürünlerinin hepsi ücretsizdir. Zaten bir Aerosoft un  Antalya var ücretli o da eskidi

Yorum bağlantısı
Mert Yeldan

Sunay kılıç ve Biber salsa'nın ürünlerinin hepsi ücretsizdir. Zaten bir Aerosoft un  Antalya var ücretli o da eskidi

 

Verdiğin linki talan ettim, indiriyorum sıraya koydum hepsini :)

Yorum bağlantısı
Sani Gerşon

Haşmet bey,

Mert'inki 2004 galiba?

Ulen benimki nası 3fps olur, yakarım ulen bu makinayı!


Mert,

Görüntü ayarlarında TARGET FPS'i unlimited'a çekersen, fps'n daha da çok artacaktır.

Yorum bağlantısı
Mert Yeldan

Haşmet bey,

Mert'inki 2004 galiba?

Ulen benimki nası 3fps olur, yakarım ulen bu makinayı!

 

Netbuk ekran çözünürlüğünde sadece fs2004 çalışıyor :p

 

Masaüstünde  58-59 fps geliyor.

Yorum bağlantısı
Sani Gerşon

Şimdi dikkat ettim, squawkbox açılınca fps inanılmaz derecede düşüyor :s

Yorum bağlantısı
  • Konuyu Görüntüleyenler   0 kullanıcı

    Sayfayı görüntüleyen kayıtlı kullanıcı bulunmuyor.

×
×
  • Yeni Oluştur...